Казахстанский политолог Андрей Хан заявил, что на пути транзита всегда стоят технические, физические, административные и прочие препятствия, но работа по их демонтажу идет. Об этом он сказал в ходе своего выступления на заседании экспертного клуба «Мир Евразии» на тему «Расширяя единый рынок: транзитный потенциал Евразийского экономического союза», который состоялся в Алматы.
Естественно, что развитие транспортной инфраструктуры отдельной страны логично повышает транзитный потенциал интеграционного объединения. Но оптимальная эффективность транспортного потенциала может при этом оказаться спорной. Давайте вспомним Советский Союз. Когда мы говорим о транспортном потенциале Евразийского экономического союза, должны задаться вопросом: а можем ли мы сравнить транспортный потенциал ЕАЭС и СССР? В последнем существовала единая транспортная инфраструктура, управляемая централизованно. Все было в едином узле, все управлялось по единым стандартам, лекалам и моделям. Конечно, речь идет не о возврате к СССР, но нельзя забывать о противоречиях национальных интересов, которые являются определяющими, о необходимости создавать транспортно-логистические системы стратегического толка на всем пространстве ЕАЭС. Тот тип интеграции, к которому мы стремимся в ЕАЭС, предполагает возможность достижения всеобщего блага, нередко за счет ущемления краткосрочной выгоды отдельных стран, монополистов и частного бизнеса. И это касается не только Казахстана, который желает обеспечить выход на внешние рубежи Евразии, но и России, и других участников.
То есть вопрос такой: готовы ли мы двигаться от своих национальных интересов и выстраивать внутреннюю инфраструктуру, а потом ее пристегивать к общей идее или мы, поняв общие ландшафтные проблемы, будем выстраивать стратегию инфраструктуры всего ЕАЭС, в том числе с учетом его транзитного потенциала. То есть это два подхода, которые трудно будет примирить. Хотя примирять надо.
Недавно, в октябре нынешнего года вышла Карта проблем транспорта в РК – там описаны все проблемы, пути их решения. Судя по документу, работа в этом направлении идет.
Мы знаем, что на пути транзита всегда стоят технические, физические, административные и прочие препятствия – ниже, выше, шире, дорого, долго – и все это замедляет прохождение не только на границе, но даже между областями.
Но я бы хотел сказать: если у нас есть нефть, мы решаем проблему ее доставки к потребителю, если у нас развитая транспортная инфраструктура, транзитный потенциал, то это может оживить развитие и принести ВВП достаточно хорошие деньги. Но это не такой уж большой козырь. Транзит – это соединение продавца и покупателя. Все зависит от того, какой будет экономика вокруг и какие мы готовы предоставить возможности для транзита. И здесь есть не так много вариантов. Китай – Европа, южное направление.
Несколько лет назад у нас в Казахстане Канат Берентаев, Михаил Делягин – в России предлагали вариант, при котором все компании, монополисты, не только транспортные, но и любые другие, не должны быть прибыльными. Они должны обеспечивать инфраструктуру государства на том уровне, чтобы развивался бизнес, прежде всего МСБ. Их рентабельность и эффективность должны измеряться по другим критериям. Если государственная политика будет такой, и она объединится с аналогичной российской политикой, то мы можем на уровне нескольких государств выстраивать мощные системы инфраструктурных услуг, и на их базе повышать транзитный потенциал в том числе. В противном случае инвестиции в эту сферу пойдут со скрипом, так как большинству инвесторам они будут представляться недостаточно прибыльными.
Источник: Caspian bridge — информационно-аналитический центр