Осталось не так много времени до того момента, когда заработает международная трасса «Западная Европа – Западный Китай», которую уже сейчас называют Великим шелковым путем XXI столетия. Современный автобан проходит по территории нескольких государств, в том числе через Казахстан, где первым крупным городом на пути большегрузных машин и автобусов при пересечении государственной границы станет Алматы. Но какие выгоды сулит городу транзитный грузо-пассажирский поток?
Экономический эффект международного автобана трудно переоценить. Если трасса заработает в полную силу, считают эксперты, то она повлияет как на страны нашего региона, так и на глобальную экономику. Не говоря об Алматы.
– Например, «Тойота», которая собирается в Китае, до Финляндии идет 60 дней. Через Казахстан транзит этого автомобиля займет от 15 до 20 дней, – приводит пример эффективности трассы на заседании экспертного клуба «Мир Евразии» политолог Эдуард Полетаев.
С одной стороны, ускоряется торговля, с другой – компании могут быстро извлечь прибыль и оперативно отреагировать на запросы рынка. Как следствие, они окажутся конкурентоспособными.
– Электроника сейчас развивается и обновляется с такой скоростью, что быстро устаревает или выходит из моды, постоянно появляются новые модели смартфонов, телевизоров, – отмечает политолог.
По его словам, даже двухнедельная задержка товара в пути может привести к тому, что в момент его разгрузки в конечном пункте он морально устареет. А это скажется на цене продукции в супермаркетах. Скорость доставки грузов делает Шелковый путь XXI века, пролегающий через территорию Казахстана, привлекательным направлением.
Причем, говорит эксперт, позитивные примеры уже имеются.
– Речь идет о транснациональных перевозках продукции Hewlett-Packard – различные принтеры и т. д., которые собираются в Китае и отправляются в Европу. Морской транспорт их доставляет в Европу за 35–40 дней, а в летнее время через Казахстан – за 16 дней, – говорит Полетаев.
Пример этой компании, по словам эксперта, и может стать примером для других, чьи фабрики и заводы расположены в Китае.
Казахстан тоже не останется внакладе. По словам Полетаева, объем рынка транзитных перевозок в мире составляет порядка 3 трлн. долларов. И если республика сможет получить хотя бы незначительную долю на нем, то в абсолютных значениях это составит несколько миллиардов долларов. Кроме того, международный автобан способен придать дополнительный импульс развитию отечественной экономики. Оптимизм вселяет сосед – Китай, а точнее, экономические перемены в его западных провинциях.
– Политика развития города Урумчи и Синьцзяна в целом предусматривает очень серьезные вложения, которые должны сделать город главным торговым центром региона, что в какой-то степени осуществляется уже сейчас. И, конечно, здесь транзитный потенциал Казахстана будет востребован, – считает Эдуард Полетаев.
В прошлом году объем взаимной торговли между Китаем и Казахстаном достиг 22,5 млрд. долларов, четверть этой суммы пришлось на Алматы. Как следствие, усиление транзитного потенциала Казахстана и Алматы укрепит рост торгового оборота и положительно скажется на сфере торговли, доля которой в ВРП города составляет порядка 25 процентов. Учитывая, что она оказывает влияние на развитие экономики мегаполиса, нетрудно догадаться: транзит грузов по маршруту «Западная Европа – Западный Китай» придаст динамику бизнес-росту Алматы.
Экономический туризм
Транзитный потенциал, считают эксперты, может стать хорошим подспорьем для развития туристической индустрии города. Речь идет не только о пассажиропотоке, но и о перевалочной базе товаров на пути из Китая и стран Азии в Европу.
Алматы и прежде играл роль «расфасовочного» центра Казахстана. Здесь действовал один из крупнейших рынков в Центральной Азии, откуда оптовики развозили по городам и странам региона китайские товары. Правда, серия пожаров на барахолке в конце 2013 года поставила ребром вопрос о безопасной, а главное – цивилизованной торговле. Теперь торговцы с рынка переселяются в просторные и светлые торговые комплексы Алматы.
Товары в Алматы, на полпути из Азии в Европу, должны стоить дешевле, чем в конечном пункте, т. к. снижаются транспортные расходы. В этом смысле Алматы имеет хороший шанс превратиться в большой торговый центр Евразии. Такого мнения придерживаются эксперты. Правда, они же отмечают, что шопоголиков мало интересует ширпотреб на прилавках магазинов. Они ориентированы на покупку мировых брендов.
– Сейчас в Китае растет свой массовый средний класс, кстати, все это они называют «обществом средней зажиточности». Выходцы из этого класса – люди со специфическим потребительским поведением. Они готовы платить дороже за качество и вообще следят за обновлениями в магазинах, – говорит экономист Андрей Игольников.
По словам эксперта, перемены в китайском обществе подтолкнут производителей к созданию местных брендов. Впрочем, шопоголики могут легко перечислить названия нескольких торговых марок Китая: Sprandi, Uma Wang и т. д. Кроме этого, сейчас в Поднебесной работает множество фабрик по пошиву одежды мировых брендов – Adidas, Nike, New Balance. Поэтому никого не удивляет, когда под этикеткой именитых компаний мы встречаем надпись «Сделано в Китае».
При этом эксперты говорят о том, что шопинг – это особое явление в мире торговли, и цена здесь – не главный фактор развития. Он еще требует разнообразие качественной продукции и высокий сервис обслуживания. Но даже этого перечня недостаточно для того, чтобы привлечь в Алматы искушенных потребителей.
Западные агентства и просто влиятельные издания приводят свой рейтинг лучших городов для шопинга. Часто называют Нью-Йорк, Лондон, Париж, Берлин, Барселону, Сеул. Но главное – не город, а то, почему именно он становится местом для паломничества экономических туристов. И здесь не существует единого рецепта.
Например, еженедельник The Economist при оценке потенциала городов скрупулезно оценивал их деловой климат, цены, инфраструктуру, общественный транспорт, культурные особенности и даже их природно-климатические особенности.
– По сути, – говорит Игольников, – все эти сферы, естественно, кроме погоды, нужно улучшать, чтобы привлечь искушенного потребителя.
Зато и отдача будет соответствующей. Ведь экономические туристы не просто приезжают отдохнуть, они отдыхают, когда покупают товары и тратят деньги. В связи с этим мегаполисы нередко прибегают к еще одной хитрости: они устраивают ярмарки и проводят Недели низких цен, чтобы привлечь в город дополнительных иностранных гостей.
Пятый океан
По словам экспертов, наряду с товарами не стоит забывать и об авиапассажирских перевозках. И здесь у Алматы есть преимущества. Город расположен в центре Евразии, отсюда удобно совершать пересадки на рейсы в Россию, Европу, страны арабского Востока и в бурлящую Азию.
– Здесь вижу серьезную перспективу, она уже проявляется независимо от работы Евразийского экономического союза. Авиакомпания «Эйр Астана» развила с близлежащими странами и городами авиасообщение. Появились рейсы в Тбилиси, Баку, Бишкек, Душанбе, Омск, Новосибирск, – отмечает Эдуард Полетаев.
Аналогичной точки зрения придерживаются и парламентарии, которые в начале этого года отправили правительству запрос о строительстве нового аэропорта в Алматы. По их оценке, транзитный потенциал нашей страны в сфере авиаперевозок таков, что он способен быстро поставить «на крыло» казахстанские авиакомпании и улучшить их финансовое положение.
– Только рынок китайских авиапассажиров, путешествующих по международным направлениям, оценивается на уровне 90 млн. пассажиров в 2013 году, и если Казахстан привлечет хотя бы 1 процент этого рынка, то количество международных авиапассажиров, путешествующих транзитом через Казахстан, увеличится в пять раз, – указывают в обращении депутаты.
Но радужные перспективы сталкиваются с суровой действительностью, которая заставляет задуматься о возможности Казахстана получить свою долю на рынке транзитных авиаперевозок.
Так, в депутатском запросе говорится о том, что в зале международных вылетов аэропорта Алматы всего 360 кресел. В то время как в пиковые часы в здании собирается порядка 500 человек. Кроме того, за период с 2010 по 2013 год пассажиропоток вырос в 14 раз. При этом аэропорт имеет только четыре телескопических трапа. Иными словами, инфраструктура воздушной гавани Алматы уже не отвечает возросшему количеству авиарейсов.
– У нас не очень конкурентоспособные услуги в аэропортах. Например, на дозаправку предпочитают останавливаться в других местах, поскольку у нас дорогой керосин, – говорит Полетаев.
Между тем, по словам эксперта, многие аэропорты в СНГ прошли модернизацию, способны принимать большой пассажиропоток, не снижая качества услуг. Тенденция носит опасный характер для Казахстана, т. к. в перспективе он может потерять транзитный статус в воздухе и, чтобы его вернуть себе, придется ввязаться в жесткую конкурентную борьбу.
– Строительство аэропорта (в городе Алматы. – Ред.) займет около десяти лет, и если Казахстан через ближайшие десять лет не будет иметь свой авиационный хаб, то мы можем потерять международный авиационный рынок, – констатировали парламентарии в своем обращении.
«Борьба за воздух» не ограничивается только строительством нового здания аэропорта и взлетно-посадочной полосы. Она включает массу других мероприятий, направленных на улучшение сервиса. Об этом говорит рейтинг транзитных аэропортов мира.
Чтобы привлечь транзитных пассажиров, топ-менеджмент аэропорта Сингапура разбил под крышей природный парк, где люди могут приятно скоротать время в ожидании следующего рейса. А в аэропорту Амстердама Schiphol людям прививают чувство высокого, предоставив им возможность посетить филиалы местных музеев.
Казахстан находится в центре Евразии. Географическое положение страны выступает еще одним ресурсом, который может принести дивиденды бюджету и дать импульс к развитию экономики. Но, как говорят эксперты, пока это только возможность, которую еще нужно реализовать, воплотить в жизнь.
Источник: Газета «ВЕЧЕРНИЙ АЛМАТЫ»