Стержнем новой экономической политики Казахстана станет масштабный план инфраструктурного развития, озвученный президентом Нурсултаном Назарбаевым в послании «Нұрлы жол – путь в будущее». Первый пункт этого плана посвящен дорогам, транспорту и логистике.
В частности, президент заявил: «Инфраструктурный каркас свяжет макрорегионы с Астаной и между собой магистральными автомобильными, железнодорожными и авиалиниями по лучевому принципу». О том, какие дивиденды принесет стране развитие транспортно-логистической инфраструктуры, «Свобода Слова» расспросила экспертов.
Айдархан Кусаинов, генеральный директор консалтинговой компании «Алмагест»:
– В недавнем послании президент озвучил, что мы будем строить новые дороги. При этом финансироваться инфраструктурные проекты будут в том числе за счет средств Национального фонда. И это хорошо, так как эти средства будут вложены в развитие экономики Казахстана. Кроме того, инвестиции в транспортную инфраструктуру позволяют активнее проводить монетарную политику, потому что эти деньги идут на развитие в основном собственной промышленности: дело в том, что в дорожном строительстве доля импортных материалов невелика, соответственно, развивается преимущественно тенговая экономика.
Решение о прокладке эффективных логистических маршрутов через территорию страны само по себе является концептуальным сдвигом. Необходимо развивать транзитный потенциал страны, и принципы инвестирования в дорожную инфраструктуру должны отвечать экономическим выгодам. Необходимо также отметить, что развитие транзитного потенциала является одной из важных задач Евразийского экономического союза. Однако помимо транзита в рамках ЕАЭС нам необходимо развивать и альтернативные маршруты, например транскаспийский или маршрут в иранском направлении. Альтернативные пути в свою очередь позволят усилить евразийский потенциал и в целом будут способствовать росту транзитной роли Казахстана.
Если вспомнить историю Великого шелкового пути, то нужно отметить, что он существовал не потому, что купцы ставили себе цель попасть в определенную точку. На Шелковом пути стояли города, рынки, караван-сараи и прочее. Путь вел от города до города, от базара до базара, то есть, говоря современным языком, от хаба до хаба. В этой связи считаю целесообразным создать аналог «Дордоя» и «Хоргоса» в районе Уральска или Актюбинска – там, где могут переплетаться торговые потоки из Ирана и Китая. Логика простая: жителям европейской части России не нужно будет добираться до того же «Хоргоса», куда проще отправиться в Западный Казахстан. Для этого стоит немного изменить свои взгляды на транзитный потенциал: нужно не просто обслуживать движение грузов между отправителем и получателем, но и стать точкой обмена товаров или местом встречи продавца и покупателя. Необходимо продумать, как притянуть торговые потоки на нашу территорию. Есть успешные примеры в международной практике. Например, Дубай не был историческим и географическим транзитным хабом. Он стал таким в результате того, что продавцам и покупателям стало выгодно там встречаться. И если мы сможем сделать подобное, то экономика страны от этого только выиграет, а значит, улучшится жизнь каждого казахстанца.
Эдуард Полетаев, политолог, руководитель общественного фонда «Мир Евразии»:
– Новая экономическая программа «Нұрлы жол» поможет не только решить задачу усиления транспортных коммуникаций между регионами Казахстана, но и преодолеть проблему транспортных перевозок, в том числе и международного транзита. Она логично дополняет планы по развитию транзитного потенциала Казахстана. Мы начали реализацию крупных международных транспортных проектов: в скором времени будет открыта дорога Туркменистан – Иран, в следующем году планируют завершить проект «Западная Европа – Западный Китай». В Китае у Казахстана уже есть собственная терминальная инфраструктура в Ляньюньгане для консолидации грузопотоков в районе Юго-Восточной Азии.
А ведь это не просто дороги для перемещения транспорта и склады для товаров – это деньги. Есть такие любопытные цифры. Например, автомобили марки «тойота», сборка которых осуществляется в Китае, транспортируются в Финляндию в течение 60 дней. Через Казахстан транзит этих авто займет от 15 до 20 дней. Еще один показательный пример: продукция Hewlett-Packard китайской сборки доходит до Европы по морскому пути за 35-40 дней, а в летнее время через Казахстан – за 16 дней. Проще говоря, у Казахстана есть существенное преимущество и огромные перспективы.
Логично, что наряду с международными магистралями мы развиваем и собственные автодороги: Темиртау – Астана, Астана – Павлодар – Усть-Каменогорск, Жезказган – Шалкар – Бейнеу, то есть связываются восток и запад страны. И это также насыщение нашего рынка товарами. Более того, любая дорога подразумевает наличие сервиса. В 90-е годы выживали те поселки, которые находились близ железной дороги или автотрассы, поскольку любая дорога, как известно, вовлекает в товарообмен.
Стоит также отметить, что развитие транспортной инфраструктуры способствует выполнению амбициозных планов государства. Например, выполнение программы индустриально-инновационного развития невозможно без усиления транспортного потенциала, поскольку крупные индустриальные проекты требуют роста грузоперевозок.
Алишер КОЖАНОВ
Источник: Свобода слова