Из Пекина в Берлин: что дает евразийским государствам сопряжение ЕАЭС с ШОС?

24.07.2018

Алматы. 24 июля. Центр информации. Трансевразийский коридор должен стать связующим элементом новой прогрессивной транспортной системы. Перспективы и риски крупных инфраструктурных проектов обсудили в экспертном клубе «Мир Евразии», заседание которого состоялось в Алматы.
В разы быстрее
Кратчайший путь из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу пролегает через территории Казахстана, Беларуси и России. Именно в этом направлении, как отметил политолог Эдуард Полетаев, в ближайшем столетии пойдет часть основной поток грузов с Востока на Запад и в обратном направлении. Сегодня 98 % всех перевозок приходится на морской транспорт, но и у сухопутных маршрутов есть свои преимущества – это скорость доставки. Вместе с Китаем страны ЕАЭС намерены создать высокоскоростную железнодорожную магистраль, по которой, согласно предварительным расчетам, поезда от Пекина до Берлина будут доходить за 60 часов.
«Согласно подписанному в июне 2018 года в Китае «Меморандуму об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа» предполагается строительство высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора «Евразия». Этот коридор призван стать не только связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечивать сопряжение ЕАЭС с китайским проектом «Один пояс – Один путь», – пояснил Эдуард Полетаев. – Проект высокоскоростной магистрали «Евразия» поддержал Нурсултан Назарбаев, предложив странам ШОС его реализовать, что, как сказал президент, «объединит перспективный формат взаимодействия ШОС – ЕАЭС, а в будущем, надеемся, и ЕС».
ВСМ «Евразия» сократит время в пути по железной дороге между Москвой и Пекином более чем в 4 раза – со 132 до 32 часов. По прогнозам, объем пассажирских перевозок по ВСМ «Евразия» к 2030 году может составить до 58 млн человек, а к 2050 дойти до 90 млн человек. Грузопоток оценивается в 15 млн тонн к 2050 году.
Желания и возможности
Китай заинтересован в альтернативных путях доставки своей продукции в Европу, отметили эксперты. Они признали, что именно Пекин выступает драйвером инфраструктурных проектов в Евразии. И это вполне отвечает интересам Казахстана.
«О Казахстане, как о Евразийском мосте, объединяющем Азию и Европу, говорили еще в 1990-х годах. Идея все никак не воплощалась, пока не подоспел Китай со своей инициативой «Один пояс – Один путь». Можно сказать, что наши желания совпали с возможностями Китая, – сказал старший научный сотрудник Евразийского научно-
исследовательского института Даурен Абен. – Насколько китайский проект будет способствовать взаимодействию в рамках ШОС или ЕАЭС, это спорный вопрос. Возможно, китайская инициатива в какой-то мере будет способствовать региональной транспортной интеграции. Но не будем забывать, что мы с нашими партнерами по этим межгосударственным объединениям выступаем, скорее, как конкуренты в том, что касается китайских торговых потоков. На данном этапе пока сложно сказать, как это может отразиться на отношениях внутри Центральной Азии, на отношениях между государствами региона и Россией».
Участники обсуждения констатировали, что интересы стран евразийской пятерки совпадают не по всем пунктам, когда речь идет о транзите товаров из Китая. В пример привели проект строительства автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай».
«Казахстан построил свои 2700 км, Китай – свои 3400 км. Россия не торопится строить свои 2300 км, у нее другие приоритеты. Транссибирская, Байкало-Амурская магистрали направлены на то, чтобы китайский трафик шел только через Сибирь и Дальний Восток. То есть проекты, по сути, конкурирующие», – разъяснил политолог Антон Морозов.
В то же время договоренности о строительстве ВСМ «Евразия» были подписаны лидерами России и Китая. И на Москву ложится наибольшая финансовая нагрузка. «Предполагаемые затраты на строительство российского участка оцениваются в 3,6 трлн. российских рублей, казахстанского – в 2,9 трлн., белорусского и китайского примерно одинаково – по 0,9 трлн. рублей», – отметил экономист Сергей Смирнов. При этом Казахстан от транзита может получить доход до 18% от ВВП.
Высокие риски
Однако масштабное строительство может затянуться, и за это время ситуация в самом Китае способна измениться. Согласно прогнозам, в среднесрочной перспективе темпы роста экономики в КНР замедлятся. Кроме того, китайцы сотрудничают не только со странами ЕАЭС.
«Реализован самый крупный проект китайско-узбекского экономического сотрудничества, он же самый длинный железнодорожный тоннель, построенный Китаем в Центральной Азии, – Камчикский тоннель длиной 19,2 км. Также была построена электрифицированная железная дорога Ангрен — Пап, связывающая Ферганскую долину с остальной частью Узбекистана, а в перспективе – с системой железных дорог Кыргызстана и Китая, – напомнил представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат Шибутов. – Если пробьют тоннель в Китай и состыкуют транспортные пути, то появится гигантская конкуренция с казахстанскими «воротами в Китай» – Хоргосом и Достыком.
Часть Кыргызстана, Узбекистан, Таджикистан и даже Иран выпадут из нашего пассажиро- и грузопотока».
В то же время сопряжение ЕАЭС с ШОС дает возможность евразийским государствам развивать транзитный потенциал не только в рамках линии «Восток – Запад», но еще и по линии «Север – Юг». Напомним, в прошлом году полноправными членами Шанхайской организации сотрудничества стали также Индия и Пакистан, присоединившиеся к Китаю, России, Казахстану, Таджикистану, Кыргызстану и Узбекистану.
Правда, как отметил Эдуард Полетаев, эта линия малообсуждаема. «Ведь до Индии дороги пробивать очень сложно – есть политические и экономические риски. Кроме того, Индия использует в первую очередь морские пути. Поэтому больше шансов использовать транзитный потенциал Ирана», – считает политолог.
Он напомнил также о проекте судоходного канала «Евразия», предложенном президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым. Канал, соединяющий Каспийское и Черное моря, обеспечил бы выход к морю всем государствам Центральной Азии и в разы увеличил транзитный ресурс Казахстана. Однако эксперты полагают, что судоходный канал вряд ли будет построен в обозримой перспективе, поскольку основная его часть должна проходить по территории России. Северный сосед не проявляет сильную публичную заинтересованность в строительстве судоходного канала, тем более что это связано с высокими экологическими рисками.
Дойдем ли до Берлина?
Эксперты отметили, что для успешной реализации крупных инфраструктурных проектов необходима заинтересованность всех сторон, а не только тех стран, через территории которых транзитом проходят грузы. Высокоскоростная железнодорожная трансевразийская магистраль – как раз такой проект. Евросоюз также должен быть заинтересован в том, чтобы этот проект воплотился в жизнь.
«Развитие промышленного производства в Европе обычно связывают с увеличением экспорта в другие регионы, в первую очередь, в быстрорастущую Азию, в том числе и с выносом промышленных предприятий благодаря наличию здесь сырья и дешевой рабочей силы. Это, в свою очередь, ведет к возрастанию роли транспорта, и, соответственно, росту международных грузовых перевозок», – заметил Эдуард Полетаев.
Предполагается, что в XXI веке основной поток грузов на планете пойдет между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. А это значит, что роль альтернативного (основной проходит по Индийскому океану) и более быстрого пути для европейских стран тоже будет возрастать.
Пока заявлено, что общая протяженность высокоскоростной магистрали составит около 9,5 тысячи километров. Предполагается построить порядка 6,7 тысячи км новых линий.
Первым этапом строительства проекта станет ВСМ Москва – Казань. Планируется, что ее строительство начнется уже в этом году и закончится в 2024-м.
Сергей МИХАЙЛИЧЕНКО 

Источник: Центр информации IC24