Марат Шибутов: «Караванная экономика всегда была основой нашего региона»

30.10.2014

Представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат Шибутов уверен, что чем больше через территорию Казахстана пройдет газопроводов и нефтепроводов, тем лучше. Об этом он заявил в ходе своего выступления на заседании экспертного клуба «Мир Евразии» на тему «Расширяя единый рынок: транзитный потенциал Евразийского экономического союза», который состоялся в Алматы.

В реальности у Казахстана нет такого количества грузов, которое бы позволило окупить наши дороги без транзита. Ту же железную дорогу «Казахстан – Иран» или автодорогу «Западная Европа – Западный Китай», значительная часть которой идет по нашей территории, без китайских, российских, европейских грузов мы не сделаем прибыльными. В стране плотность населения и грузоперевозки не настолько большие. Почему Казахстану нужен газопровод, допустим, через Астану в Китай? Потому что параллельно мы газифицируем несколько северных областей. Например, газопровод «Казахстан – Китай» позволил полностью газифицировать Алматинскую, Жамбылскую области и город Алматы. С нашей плотностью населения ряд проблем без транзита не решить.

Как известно, в августе Казахстан предложил россиянам строить газопровод в Китай через свою территорию. Российско-китайский газопровод планировалось провести через Алтайские горы напрямую в Китай, но Казахстан выступил с предложением построить газопровод через Астану и вывести его в районе пограничного пункта Хоргос — Алашанькоу. У нас тут леса нет, есть инфраструктура, и через Казахстан строительство обойдется гораздо дешевле – максимум 5 млрд долларов. И мы будем получать дополнительно за транзит как минимум 300-400 млн долларов, не считая того, что газопровод поможет обеспечить голубым топливом пять областей Казахстана.

Хотел бы привести цифры, сколько Казахстан получает и сколько тратит на транзит. Если взять период с 2002 по 2013 годы, то за это время у нас 5 лет сальдо было положительным, 8 лет – отрицательным, то есть мы платили больше. В прошлом году 2 млрд 286 млн долларов Казахстан получил за транзит через свою территорию, а 2 млрд 268 млн заплатил за транзит по чужой территории. То есть практически «копейка в копейку». В основном мы получаем деньги от транзита российского и китайского газа через нашу территорию – это около 1 млрд 96 млн долларов. Далее идут железнодорожные перевозки – это порядка 850 млн, и 250 млн – это автомобильный транспорт. Меньше всего поступлений от транзита приносит воздушный транспорт – 86 млн долларов.

По импорту немного другая ситуация. Мы платим около 895 млн долларов за автомобильный транспорт, 420 млн – за воздушный, 859 млн – за железнодорожный, 91 млн – за морской. А вот за трубопроводный почти не платим, потому что доводим углеводороды до Самары, а дальше там вступают в дело посредники.

Что касается железнодорожного транзита. У китайцев есть 5 железнодорожных маршрутов, через которые они направляют товар в Европу. Самый большой из них – «Чуньцин – Синьцзян – Казахстан – Россия – Германия». Доставка по нему на 16 суток быстрее, чем отправление из Чунцина через море в Гамбург, но за счет того, что россияне установили высокие тарифы, он не очень выгоден. Поэтому поезд редко пускают – раз или два раза в неделю. Этого мало. То есть препятствие — не столько разница размеров ширины колеи, а высокие железнодорожные тарифы.

В середине октября, когда по приглашению председателя правительства России Дмитрия Медведева в Москву приехал премьер Государственного Совета Китая Ли Кэцян, был подписан меморандум о разработке проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин, включающего приоритетный проект высокоскоростной магистрали Москва-Казань. Возможно, в рамках этого проекта после его реализации будут понижать транзитные тарифы, что будет выгодно и Казахстану. У России просто не окажется другого выхода. Какая монополистическая позиция, когда денег нет? У китайцев, вы же сами понимаете, минимальная кредитная линия – 500 млн долларов, то есть речь пойдет о десятках миллиардов.

Я бы также предположил, что если санкционная политика Запада в отношении России усилится, то она будет расширять сотрудничество с Китаем. Соответственно, транспортный коридор заработает, а идет он через Казахстан, который будет получать от транзита более-менее нормальные деньги.

Следующее, что важно – это торговля с Ираном. Причем, Казахстану придется посредничать, чтобы торговля этой страны шла не только с европейской частью России, но и с Сибирью. Допустим, Омск и Новосибирск через Казахстан отправляли бы и получали грузы по новой железной дороге «Жезказган – Бейнеу». Таким образом, транзитный потенциал будет расти за счет улучшения сотрудничества между РФ и КНР, а также Россией и Ираном.

Вспоминаю также проект АО «Казпочта» по организации сухого порта. Есть намерение сделать свое отделение на погранпункте Хоргос и оттуда возить посылки не только по Казахстану, но и в Россию. То есть не как обычно – морем, потом через Европу в Москву, а через Казахстан. Почтовые отправления – это ведь большие деньги. Тем более, в организацию пришел новый руководитель Багдат Мусин, который сказал, что в рамках трансформации АО «Казпочта» сконцентрируется на электронной коммерции. Я думаю, ему вполне по плечу логистику организовать через Казахстан.

Караванная экономика всегда была основой нашего региона. То есть казахстанский народ, да и все население Центральной Азии, генетически настроены на использование транзитного потенциала, развитие экономики сервисного обслуживания.

Цифры, которые я привел выше, это просто плата за транзит. На самом деле тратят больше. За счет нескольких трасс можно добиться роста ВВП на 1-2%. Допустим, как только газопровод «Казахстан – Китай» начал работать и сразу пошла от него польза. Поэтому, чем больше через нас пройдет газопроводов и нефтепроводов, тем лучше. Я уж не говорю про то, когда железнодорожное сообщение станет лучше.

В любом случае Казахстан намерен строить мультимодальные станции. В стране на каждую область приходится всего 3-4 станции, которые могут принимать контейнеры. Этого очень мало. И перед нами не стоит вопрос: развивать или не развивать разные виды транспортного сообщения. Пока идет транзитная струя Россия – Китай и Россия – Иран, надо в нее вписываться. Если у зарубежных партнеров вдруг потом сотрудничество на нет сойдет, у нас хотя бы дорога останется. Хорошая бетонная дорога, по которой можно хотя бы на охоту ездить.

Источник: Caspian bridge — информационно-аналитический центр