«На больших проектах доминирует мечта, а на маленьких – жестокая конкуренция»

18.07.2018

Казахстанские эксперты обсудили, как способствует реализация крупных транзитных инфраструктурных проектов качественному экономическому росту стран-участниц, дает мощный мультипликативный эффект и позволяет задействовать научный, финансовый и человеческий потенциал стран партнеров ЕАЭС и ШОС. В ходе дискуссии выяснилось, что «приземленные» транспортные задачи легче выполнить, сфокусировавшись на национальной проблематике.

По мнению известных казахстанских экспертов: преподавателей вузов, историков, политологов, экономистов, PR-специалистов и журналистов, собравшихся на заседание клуба «Мир Евразии», прошедшего в Алматы на тему «От Пекина до Берлина: каковы перспективы крупных инфраструктурных проектов на евразийском пространстве?», развитие экономик стран Евразии во многом сдерживается наличием недостаточно прогрессивной транспортной системы.

В настоящее время темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире вдвое опережают темпы торговли товарами. Это означает, что значимость международных транспортных коридоров (МТК) превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. В XXI веке именно транзитный ресурс связности определит будущую роль стран Евразии в мире.

Эксперты на заседании поговорили не только о роли и значении инфраструктурных проектов в целом, но и обсудили реальные масштабы грузо- и пассажироперевозок, возможности строительства скоростных железных дорог, портов, скоростных автомагистралей, а также судоходного канала, способного пропускать суда типа река-море.

В частности, согласно подписанному в июне 2018 г. в Китае «Меморандуму об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа» предполагается строительство высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора «Евразия» (ВСМ «Евразия»). Этот коридор призван стать не только связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечивать сопряжение ЕАЭС с китайским проектом «Один пояс — Один путь». Проект ВСМ «Евразия» поддержал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, предложив странам ШОС его реализовать, что «объединит перспективный формат взаимодействия ШОС — ЕАЭС, а в будущем, надеемся, и ЕС».

Также интересным и имеющим важное геополитическое значение проектом предстает строительство судоходного канала «Евразия», соединяющего Черное и Каспийское моря. Автором идеи строительства является Нурсултан Назарбаев. По его мнению, данный канал станет мощным коридором выхода к морям всей Центральной Азии через Россию.

«Развитие промышленного производства в Европе обычно связывают с увеличением экспорта в другие регионы, в первую очередь, в быстрорастущую Азию, в том числе и с выносом промышленных предприятий благодаря наличию здесь сырья и дешевой рабочей силы, — отмечает политолог Эдуард Полетаев. —  Это, в свою очередь, ведет к возрастанию роли транспорта, и, соответственно, росту международных грузовых перевозок».

Наиболее коротким путем является транспортировка грузов между Европой и АТР через территорию Беларуси, Казахстана и России. «Если говорить о концепциях, то надо отметить, что о Казахстане как о Евразийском мосте, объединяющем Азию и Европу, говорили еще в 1990-х годах. То есть эта идея витала в воздухе давно, но материально все никак не воплощалась, пока не подоспел Китай со своей инициативой «Один пояс – Один путь». Можно сказать, что наши желания совпали с возможностями Китая», — считает старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института Даурен Абен.

Не секрет, что сейчас через страны Евразии, в частности, по Транссибирской магистрали всего от 1% до 2% перевозок идет между странами АТР и Европой. Насколько это перспективно в условиях, когда морской транспорт остается более конкурентоспособным в плане цены? На его долю приходится порядка 98 % этого грузопотока. Считается, что если количество имеющихся сухопутных перевозок между Азией и Европой с 1-2% повысить до 5-6%, то строительство масштабных проектов будет выгодным, и через определенное время инвестиции окупятся.

Не столько о развитии транспортно-логистических коридоров, сколько о мультипликативном эффекте, определяемым этим развитием, рассказала главный научный сотрудник Казахстанского института стратегических исследований при Президенте РК Ирина Черных«Мы ушли от идеологем «Казахстан — нефтяная держава», «большая нефть» и т.д., сейчас основная идеологема — «мы развиваем транспортные коридоры», — пояснила она. — Видно, что эти установки достаточно серьезно начинают влиять на другие сферы и сектора в Казахстане. Например, раньше востребованными были специальности, связанные с  разведкой, добычей и первичной переработкой нефти. Но сейчас мы видим, как падает престиж и востребованность специальностей, связанных с нефтедобычей. Теперь на подъеме транспортно-логистические специальности. Таким образом, вхождение нового дискурса в информационное пространство способствует перестройке в сфере высшего образования».

Необходимо обратить внимание на еще один новый тренд. Актуализируются вопросы продвижения единых стандартов не только в области подготовки специалистов, так и в сфере практической логистики. «Примером является работа Schneider Group — проекта, осуществляемого европейскими бизнесменами, которые совместно с отечественным бизнесом хотят внедрять новые единые стандарты транспортировки, упаковки, растаможивания и т.д. на пространстве от Лиссабона до Владивостока, — заявила Ирина Черных. — Бизнес хочет развивать гомогенное пространство с едиными правилами и стандартами. Хотя я прекрасно понимаю, что интегрировать достаточно большие территориальные пространства, где разные государства с разными экономиками, режимами, системами, характерами, достаточно сложно. Тем не менее, идея есть, как и стремление ее реализовать. И это тоже интеграционный проект».

Действительно, запрос от бизнеса таков, что необходима скорость перевозок. Чем быстрее товар дойдет до конечной точки, тем быстрее будет оборот. А это свидетельствует о возможности передачи части объемов международных перевозок между Европой и Азией с моря на железные дороги.

«Оптимизм я вижу в реализации локальных транспортных проектов, — отметил профессор Казахстанско-Немецкого университета Рустам Бурнашев— Если мы будем понимать, что нужны именно национальные инфраструктурные проекты, которые обеспечивают связанность территорий, перемещение людей и грузов, тогда мы будем работать с реальностью».

Профессор привел, по его мнению, достаточно хороший пример Узбекистана, где был реализован ряд национальных проектов в рамках политики транспортного изоляционизма. Они обеспечили и железнодорожную, и автомобильную связанность регионов страны. Хотя раньше приходилось пересекать территории других стран.

«Эта связанность с точки зрения Узбекистана является идеологически и политически (не скажу по поводу экономически), окупаемой, — рассказал он. —  В свою очередь, выход на транснациональные проекты формируется как пазл. Узбекистан сейчас пытается продавить линию связности своей железной дороги с Китаем через Кыргызстан. И этот проект становится оправданным, потому что узбеки нацелены на реализацию национальных интересов. Они не задумываются о том, будет ли этот груз идти в Европу или Иран. Они делают ставку на то, что тот или иной груз выходит на узбекский рынок и обратно. Абсолютно четкое национальное замыкание. Вот и Казахстану, если его инфраструктурные проекты будут фокусироваться на национальной проблематике, не надо думать об экономически оправданных транзитных китайских и прочих грузов».

В транспортных стратегиях стран ЕАЭС, намеренных превратить свои географические особенности в конкурентное преимущество, описаны цели и задачи развития транспорта. По мнению представителя Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марата Шибутова, они все же отличаются. «Например, в Казахстане преобладают «приземленные» транспортные задачи, вроде еще один мост построим, еще несколько тысяч контейнеров перевезем, еще растаможивание облегчим, а в российском дискурсе идет пересылка к геополитической повестке. Китайцы, в свою очередь, предлагают масштабные пафосные проекты, — уверен он. — В то же время недавно на постсоветском пространстве был реализован самый крупный проект китайско-узбекского экономического сотрудничества, а также самый длинный железнодорожный тоннель, построенный Китаем в Центральной Азии – Камчикский тоннель длиной 19,2 км. Также была построена электрифицированная железная дорога Ангрен-Пап, связывающая Ферганскую долину с остальной частью Узбекистана, а также в перспективе с системой железных дорог Кыргызстана и Китая. Если пробьют тоннель в Китай и состыкуют транспортные пути, то появится гигантская конкуренция с казахстанскими «воротами в Китай» — Хоргосом и Достыком. Часть Кыргызстана, Узбекистан, Таджикистан, и даже Иран выпадут из нашего пассажиро- и грузопотока. На больших проектах доминирует мечта, а на маленьких – жестокая конкуренция, в которой мы можем проиграть».

Виктор САНЬКОВИЧ

Источник: Информационно-аналитическое издание «Контур»