Заместитель главного редактора делового журнала «Эксперт-Казахстан» Сергей Домнин уверен, что проблема развития транспортной отрасли нуждается в структурировании. Об этом он заявил в ходе своего выступления на заседании экспертного клуба «Мир Евразии» на тему «Расширяя единый рынок: транзитный потенциал Евразийского экономического союза», который состоялся в Алматы.
Мы тут говорим об эффективности строительства пути из пункта А в пункт Б. Действительно, даже в любом учебнике экономической теории написано, что если в пунктах А и Б есть какая-то активность и между ними создать дорогу, то она, безусловно, увеличит общественное благо.
Хотелось бы структурировать проблему. Транспорт — отрасль большая и неоднородная. К примеру, для Казахстана важнейшим из видов транспорта является трубопроводный, поскольку он стратегический. Увязывать его проблемы и развитие с автотранспортом и железнодорожным и говорить о едином «транспорте» я бы не стал: у разных отраслей транспорта рынки организованы по-разному. Везде есть свои правильные или неправильные монополии, своя система издержек. Но кроме этого еще имеются проблемы всей транспортной среды целиком. И когда мы говорим о среде, то есть право на какие-то обобщения.
Есть такой Logistics Performance Index – индекс эффективности логистики, его готовит Всемирный банк. У Казахстана там 88 место, не такое уж и плохое, между Коста-Рикой и Шри-Ланкой. Белорусы и россияне стоят ниже по рейтингу, например, РФ – на 90 месте. А лидерами по нескольким последним измерениям (в 2007, 2010, 2012 и 2014 годах) являются Германия, Сингапур и Нидерланды. Не все решает география. Сингапур и Голландия — с ними все понятно: там, действительно, хабы. Но вот Германия…
В 2014 году выпущен последний индекс: мы попали в ряд богатых стран, но «наиболее неэффективных» в сфере логистики. По соседству уже не с Шри-Ланкой, а Азербайджаном и Габоном.
Естественно, поскольку речь идет о ЕАЭС, логично сравнить с россиянами – в чем мы выигрываем и проигрываем им. Всего индикаторов 6, проигрываем мы в трех позициях и выигрываем в трех. В частности, у россиян эффективнее tracking and tracing (отслеживание грузов, почтовых отправлений и пр.), качество и компетентность логистических компаний, а также качество логистической инфраструктуры. Выигрываем мы в простоте таможенных процедур, пунктуальности доставки и конкурентособности предлагаемых цен на международных направлениях. Так как политически заявлено, что мы хотим развивать транзитный потенциал, мы это и делаем. А вот с инфраструктурой у нас не все хорошо: если в общем рейтинге мы занимаем 88 место, то по качеству инфраструктуры – 106 место.
Какие можно дать рекомендации по эффективному использованию транзитных возможностей? Нам надо наращивать конкурентоспособность отечественных транспортных компаний. С этим дело плохо. Я могу привести пример, который приводил источник в Национальной палате предпринимателей. В бизнесе сталкиваются разные интересы. Экспортеры говорят: что у нас за транспортники такие, с ними же невозможно работать, они ломят цены, особенно в сфере автомобильных грузоперевозок. Предлагают, пустите россиян. Им комитет, который отвечает за транспорт, говорит: «Нет, развиваем национальных перевозчиков». Естественно, пока нет конкуренции на рынке, у нас будет не все радужно.
В сфере железнодорожного транспорта есть частные парки, например, у «Казахмыса» и ENRC, но ощущается большой дефицит подвижного состава. Причем, дефицит не только в осенне-зимний период, а постоянно. Сейчас могу сказать, что уже заходит на казахстанский рынок российское ОАО «Первая грузовая компания». ПГК – это приватизированная структура РЖД.
Еще хороший вопрос: как изменить мышление крупных производителей и грузоотправителей в пользу евразийского транспортного коридора? Дело в том, что мышление в экономике – категория важная, но на каком-то совсем микроуровне, уровне одного очень принципиального человека. Сомнителен желательный нам результат, если мы скажем людям: пользуйся казахстанским, даже если от этого повысятся твои издержки и, соответственно, снизится конкурентоспособность. Так вот на уровне теории отраслевых рынков разговор идет на языке цен и издержек. Поэтому нужно давить издержки казахстанских транспортных компаний, чтобы к ним шел бизнес в РК и других странах, где издержки и цены выше.
Транзит мы теоретически способны перехватить. Напомню стратегию «Казахстан темир жолы» (КТЖ), основную мысль из которой перехватила Объединенная транспортно-логистическая компания, которая должна начать работу в конце 2014 г. Кстати, ОТЛК – это, пожалуй, единственная структура, которая была создана в результате евразинтеграции, а иначе было бы ее трудно представить. Но ее идея, похоже, сейчас выхолащивается. Так вот в КТЖ рассчитывали, что (притом, что есть морской фрахт, который всегда будет дешевле, если только везде, на Суэце, Гибралтаре, мысе Доброй Надежды и на Канином Носу не будут сидеть пираты) за счет модернизации инфраструктуры и партнерства с россиянами мы можем повысить долю товарооборота, который идет из Китая в Европу и может проходить через нас, с 1% до 8%. И, собственно, на эту идею и пришла ОТЛК. Они прогнозировали, что дополнительный доход национальных ЖД компаний от использования инфраструктуры к 2020 году составит 1,6 млрд долларов, а вклад в экономику ЕЭП – 11,3 млрд долларов: в экономику Беларуси – около 1 млрд, России – 5 млрд, Казахстана – 5,3 млрд долларов. Т.е. казахстанская экономика выигрывала больше, чем экономика РФ. Получается, проект ОТЛК изначально выгоднее Казахстану. В РК создаются логистические хабы – Хоргос, Алматы, Шымкент, Актобе. Но для того, что этот потенциал реализовать, нам, по оценкам КТЖ, нужно заменить треть железнодорожной сети и вложить во всю инфраструктуру – от логистической до непосредственно железных дорог – 60 млрд долларов.
Источник: Caspian bridge — информационно-аналитический центр