В Алматы состоялось заседание экспертного клуба «Мир Евразии» на тему «Расширяя единый рынок: транзитный потенциал Евразийского экономического союза», в котором приняли участие известные казахстанские политологи, экономисты и журналисты.
Отталкиваясь от того факта, что одним из ключевых преимуществ создания ЕАЭС является открытие больших транзитных возможностей, эксперты отметили, что система взглядов стран-участников союза на роль и развитие транспорта и транспортной инфраструктуры часто актуализируется и в целом является последовательной.
Считается, что расположение наших государств между зоной Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой позволит заработать гораздо больше денег, чем это имеет место быть сейчас. Это путь преодоления замкнутости, поскольку основные транзитные перевозки по маршруту Азия–Европа пока идут морским путем. Более того, прогнозируется, что импульс получит инвестиционная привлекательность Казахстана, России и Беларуси.
Снижение транспортных издержек, транзитные плюсы каждой из стран союза, дебюрократизация процедур, развитие логистической базы, возможность равного доступа к российским портам на Балтике, трубопроводам и прочие бонусы ЕАЭС не раз озвучивались с самых высоких трибун. Ведь в большинстве стран мира логистика – это прибыльный сегмент экономики. Мировой транспортный рынок оценивается примерно в 3 трлн. долларов США (7% мирового ВВП). В некоторых странах логистика играет важнейшую роль, превышая 20% ВВП.
Впрочем, доля логистических издержек в конечной стоимости продукции в странах-членах Таможенного союза остается пока высокой (по средним оценкам – 20-30%) при среднемировом показателе чуть более 10%. «Экономисты посчитали, что из-за плохих дорог скорость автомобильных перевозок снижается, а экономические потери составляют, в зависимости от страны, от 3 до 6% ВВП», – отметил политолог Антон Морозов.
Тем не менее активное использование интеграционных возможностей в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства (ЕЭП) уже расширило транзитный потенциал, постепенно поднимая на новый уровень транспортно-логистический комплекс, снижая потери при перевозках и сокращая сроки транспортировки.
Важной вехой в решении данных вопросов стала работа над тарифной политикой, так как логистический бизнес в основной своей массе носит международный характер. С 1 января 2013 года между странами ЕЭП не стало транзитного тарифа, вместо которого стал применяться унифицированный тариф каждого государства. Недавно Евразийской экономической комиссией был разработан проект Основных направлений экономического развития государств-членов ЕАЭС. Документ, который планируется принять в 2015 году, должен стать комплексной экономической программой по реализации интеграционного потенциала до 2030 года. Одно из среди определенных в нем девяти направлений – это инфраструктурное развитие, в том числе реализация транзитного потенциала.
Участники экспертного клуба на заседании приводили живые примеры его реализации. «Я в свое время общался с транспортниками, и в какой-то момент они говорили, что «все погибло», потому что контейнер из Шанхая в порт Санкт-Петербурга морским путем стоит очень дешево по сравнению с железнодорожными перевозками, – рассказал Владислав Юрицын, политический обозреватель интернет-газеты «Zonakz.net». – И легче потом из порта Санкт-Петербурга довезти контейнер до Воронежа, чем везти его из Шанхая или Урумчи железной дорогой. Сегодня транспортники говорят, что многое поменялось. Все, что грузится в вагон малогабаритное и дорогое, например те же сотовые телефоны, эту нишу теперь часто занимает железная дорога, потому что стало выгодно. Кроме того, здесь сказывается скорость доставки».
Казахстанские транспортники приводят любопытные цифры. Например, «Тойота», которая собирается в Китае, до Финляндии идет морем 60 дней. Через Казахстан транзит этого автомобиля займет от 15 до 20 дней. Или вот пример более показательный. Речь идет о трансграничных перевозках продукции компании Hewlett-Packard – различные принтеры, сканеры и т.д., которые собираются в Китае и отправляются в Европу. Морской транспорт их доставлял туда за 35-40 дней, а в летнее время через Казахстан – за 16 дней.
В чем видны здесь перспективы? Электроника сейчас развивается и обновляется с такой скоростью, что быстро устаревает или выходит из моды, постоянно появляются новые модели смартфонов, телевизоров. И в этом смысле даже недельная или двухнедельная задержка из-за морского транспорта может очень сильно ударить по перспективам новинки. Так что не случайно Hewlett-Packard подал тем самым пример. Другой вариант – это развитие интернет-торговли, объемы которой увеличиваются с каждым годом. В том числе растут обороты китайских интернет-магазинов («Таобао» и т.д.). Так что перспективы взрывного роста транзита посылок через территорию ЕАЭС достаточно существенные.
«Я вспомнил проект АО «Казпочта» по организации сухого порта, – сказал в своем выступлении представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат Шибутов. – Это – открытие своего отделения на погранпункте Хоргос и оттуда отправление посылок не только по Казахстану, но еще и в Россию. То есть не как обычно – морем, потом через Европу и только затем в Москву, а через Казахстан. Почтовые отправления – это ведь большие деньги. Тем более в эту организацию пришел новый руководитель Багдат Мусин, который сказал, что в рамках трансформации АО «Казпочта» сконцентрируется на электронной коммерции. Я думаю, ему вполне по плечу логистику организовать через нашу страну».
Какие другие рынки Казахстан может прочувствовать сейчас и использовать потенциал? Среди прочих эксперты назвали перспективным использование пассажирского авиатранспорта. Это рынок перевозки туристов из стран Западной Европы в страны Юго-Восточной Азии, которые развиваются и увеличивают свою туристскую емкость. Значительная часть перелетов все равно осуществляется над территориями Казахстана и России. В странах ЕАЭС, правда, пока не все аэропорты соответствуют требованиям ИКАО, хотя говорят, что это случится в недалекое время.
Пример хорошего использования транзитного потенциала в рамках отдельно взятой компании демонстрирует казахстанская авиакомпания Air Astana, не так давно открывшая целый ряд регулярных рейсов в близлежащие города и страны. И теперь, к примеру, жители Самары или Казани могут транзитом через Алматы регулярными рейсами вылететь сразу в несколько стран Юго-Восточной Азии.
Теперь о том, что касается железной дороги, которая пока на пространстве ЕАЭС из-за своей невысокой скоростной способности не пользуется спросом у платежеспособных граждан, которые предпочитают, а часто и вынуждены перемещаться на самолетах. Здесь показателен пример Китая в плане развития скоростных дорог между регионами. И однажды Пекин с Европой соединит высокоскоростная железная дорога – это перспективный проект на территории ЕАЭС.
Как известно, в середине октября, когда по приглашению председателя правительства России Дмитрия Медведева в Москву приезжал премьер Государственного Совета Китая Ли Кэцян, был подписан меморандум о разработке проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва–Пекин, включающего приоритетный проект высокоскоростной магистрали Москва–Казань. «Возможно, в рамках этого проекта после его реализации будут понижать транзитные тарифы, что будет выгодно и Казахстану», – предположил М. Шибутов.
И железная дорога, и авиасообщение, в отличие от автомобильного транспорта, в большей степени избавляют от таких важных проблем, как сезонность перевозок. Также они более экологически чистые. Кстати, согласно последним тенденциям логистического рынка (по отчету Всемирного банка), в мире имеется очень большой спрос на экологически чистый транспорт. То есть мало, например, произвести экопродукты, надо их еще доставить на соответствующем транспорте.
Айдархан Кусаинов, генеральный директор консалтинговой компании «Алмагест» вспомнил историю Великого шелкового пути и предложил изменить парадигму.
«То есть Великий шелковый путь существовал не потому, что была самоцель купцов попасть в определенную точку, путь шел через базары, то есть хабы, – считает А. Кусаинов. – Мы говорим, что Великий шелковый путь – это транзитный потенциал, дорога, которая вела от Китая до той или иной страны, но на самом деле она шла от хаба до хаба, от одного торгового места до другого. Может быть, нам в Казахстане сделать очередной крупный рынок в районе Уральска или Актобе, ближе к жителям Урала и европейской части России? То есть там, где идут потоки из Ирана и Китая. Логика простая: жителям европейской части России не нужно ехать на юг Казахстана или в Кыргызстан за дешевым товаром, а можно отправиться в Западный Казахстан. Ведь тот же самый Дубай – экономическое чудо – на самом деле рассматривается как транзитный хаб. Арабы сделали там налоговые льготы, и многим выгодно приехать в Дубай и купить оборудование, которое туда, к примеру, привозят издалека японцы. Нельзя сказать, что Дубай – исторически рожденный транзитный хаб, как, например, Сингапур, он сам себя создал».
В завершении заседания клуба было отмечено, что на перспективы транзитного потенциала в Казахстане уже давно, с первых лет независимости делается достаточно серьезный акцент. Еще до намерения создать ЕАЭС были подписаны сотни международных договоров с самыми разными организациями. Транспортный потенциал рассматривался в рамках ШОС, до этого – в ЕврАзЭС и т.д. Это во многом следствие геополитического положения страны. Как подчеркнул А. Кусаинов, «ментальные следствия Великого шелкового пути».
Источник: «Ритм Евразии» интернет-портал