В Алматы состоялось заседание экспертного клуба «Мир Евразии» на тему «Расширяя единый рынок: транзитный потенциал ЕАЭС». Вопрос, поднятый на заседании, без преувеличения можно назвать острым, поскольку транзитный потенциал любого государства – это один из мощнейших факторов экономики, его часто называют главным стратегическим вопросом, который страны, входящие в ЕАЭС, могут решить благодаря возможности выхода на глобальные рынки. Считается, что расположение между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой позволит заработать гораздо больше денег, чем в настоящее время.
К развитию транзитного потенциала Казахстана имеются положительные предпосылки. В частности, политолог Эдуард Полетаев сообщил, что Китай все больше продолжает открываться для иностранных партнеров, а его производители из-за перегруженности прибрежных районов сдвигают свое производство ближе к Казахстану, в Синьцзян-Уйгурский автономный район.
— Более того, есть еще и Кыргызстан, через который идет определенный поток товаров, например, на рынок Дордой, и оттуда уже распределяется по разным направлениям, — отметил эксперт. — В связи со вступлением в ЕАЭС у Кыргызстана есть шанс помочь экспорту своих производителей сельхозпродукции и легкой промышленности, потому что единые тарифы, которые предлагают Казахстан, Россия, Беларусь, упрощают логистические проблемы. В рамках ЕАЭС также видится возможной дальнейшая реализация проекта «Шелковый путь». В связи с этим Казахстану открывается доступ к морю, а это пока еще дешевый вид перевозок, это тот же хаб, который может предложить, например, Санкт-Петербург, то есть выход на Балтийское море.
Сегодня в Казахстане имеется сразу несколько инфраструктурных проектов, призванных реализовать транзитный потенциал. В ноябре будет открыта железная дорога «Туркменистан – Иран». В следующем году планируют завершить проект «Западная Европа – Западный Китай». У Казахстана в китайском порту Ляньюньган уже есть собственная терминальная инфраструктура для консолидации грузопотоков в районе Юго-Восточной Азии. Потом будет строиться автодорога «Астана – Павлодар – Усть-Каменогорск», скоро закончат стройку железной дороги «Жезказган – Шалкар – Бейнеу», то есть связываются восток и запад страны. Ну, и еще инфраструктурные проекты вроде расширения актауского порта, Хоргоса.
Как известно, в августе Казахстан предложил россиянам строить газопровод в Китай через свою территорию, — рассказал представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат Шибутов. — Российско-китайский газопровод планировалось провести через Алтайские горы напрямую в Китай, но Казахстан выступил с предложением построить газопровод через Астану и вывести его в районе пограничного пункта Хоргос — Алашанькоу. У нас тут леса нет, есть инфраструктура, и через Казахстан строительство обойдется гораздо дешевле – максимум 5 млрд долларов. И мы будем получать дополнительно за транзит как минимум 300-400 млн долларов, не считая того, что газопровод поможет обеспечить голубым топливом пять областей Казахстана. Что касается железнодорожного транзита. У китайцев есть 5 железнодорожных маршрутов, через которые они направляют товар в Европу. Самый большой из них – «Чуньцин – Синьцзян – Казахстан – Россия – Германия». Доставка по нему на 16 суток быстрее, чем отправление из Чунцина через море в Гамбург, но за счет того, что россияне установили высокие тарифы, он не очень выгоден. Поэтому поезд редко пускают – раз или два раза в неделю. Этого мало. То есть препятствие — не столько разница размеров ширины колеи, а высокие железнодорожные тарифы.
Также, по мнению Шибутова, если санкционная политика Запада в отношении России усилится, то последняя будет расширять сотрудничество с Китаем. Соответственно, транзинтный потенциал Казахстана усилится, и на этом можно будет заработать более или менее нормальные деньги.
Айдархан Кусаинов, генеральный директор консалтинговой компании «Алмагест», в свою очередь, разъяснил, что на самом деле транспортный потенциал ЕАЭС в значительной степени «упирается» в Россию:
— Причина проста: коридор «Азия – Европа» в основном проходит через эту страну. И у российских монополистов-транспортников появляется соблазн занять соответствующую позицию. В связи с этим у меня есть идеи. Первая – можно стучаться к россиянам и говорить: вы поймите нас, понижайте тарифы и т.д. Вторая – можно делать альтернативные коридоры через Казахстан. Через тот же Каспий, Азербайджан. То есть мысль такая, что Казахстан, развивая евразийский потенциал, если начнет активизироваться также в альтернативном направлении, в своем корридоре, в том числе за пределами ЕАЭС, то это, как ни парадоксально, может простимулировать развитие транзитного потенциала самого Евразийского союза.
— Перспектива развития потенциала в рамках ЕАЭС не только в том, что мы увеличим грузопассажирский оборот, усилим логистические позиции, укрепим компании, которые будут этим заниматься, но и в том, что продолжим развивать регионы, поскольку любая дорога подразумевает наличие сервиса, — заметил Эдуард Полетаев. — В 90-е годы выживали те поселки, которые находились на железной или автодороге. Кто-то рыбу продавал, кто-то минеральную воду. Общеизвестно, что любая дорога вовлекает в товарообмен. Второй момент заключается в том, что логистика должна поддерживать амбициозные планы государства. Сам факт того, что государственная программа форсированного индустриально-инновационного развития в Казахстане усиливает транспортный потенциал, неоспорим. Потому что крупные индустриальные проекты требуют роста грузоперевозок, в том числе экспортной продукции, которая на новых заводах будет изготовлена. Ну и третий момент. На транспорт у нас давно делается достаточно серьезный акцент, еще с первых лет независимости. Не всегда это было связано с работой в рамках ЕАЭС. Подписаны сотни международных договоров с самыми разными организациями. Транспортный потенциал рассматривался в рамках ШОС, до этого – в ЕврАзЭС и т.д. Это наша традиция, следствие нашего геополитического положения.
Аманжол Смагулов, специально для Матрица.kz
Источник: Матрица.Kz