Monthly Archives: Август 2018

Конвенция принята, можно сосредоточиться на конкретных направлениях

Вопросы разработки нефтяных и газовых месторождений, транзитных энергоресурсов, в том числе прокладки трубопроводов по дну Каспийского моря, а также безопасности и экологии в регионе были обсуждены на днях в Алматы, где прошло заседание экспертного клуба «Мир Евразии» на тему «Каспий – 2018: что дальше?».

Участники мероприятия обсудили роль и значение V Саммита глав Прикаспийских государств, как особой международной площадки в подведении многолетних переговоров по определению правового статуса Каспийского моря. Организаторами мероприятия выступили казахстанские ОФ «Мир Евразии»,  ЦАИ «Евразийский мониторинг» и российский ЦГИ «Берлек-Единство» (г. Уфа, Республика Башкортостан).

Эксперты сошлись во мнении, что вариант конвенции, подписанный 12 августа в Актау, основан на многосторонних интересах всех государств «прикаспийской пятерки», является взвешенным, консенсусным и единственно возможным на данный момент. Участники мероприятия обсудили практические шаги государств по реализации конвенции. В своих выступлениях для поиска ответов на обозначенные в повестке вопросы, эксперты делились профессиональными навыками, технологиями и знаниями.

Двадцать лет для решения такой проблемы – не срок

Модератором заседания экспертного клуба выступил казахстанский политолог Эдуард Полетаев, который подчеркнул значимость состоявшейся дискуссии: «Вопрос определения правового статуса Каспийского моря получил актуальность после распада Советского Союза, когда появление новых субъектов международного права поставило вопрос о разграничении Каспия уже между пятью странами. За это время всеми сторонами – Россией, Казахстаном, Туркменистаном, Азербайджаном и Ираном – было предложено несколько вариантов раздела Каспия, с применением различных механизмов международного права. Для решения сложной задачи, связанной с вопросами безопасности, энергоресурсов, понадобилось чуть больше двадцати лет. Это очень небольшой срок для решения проблемы такого значения. Поэтому пятый Каспийский саммит имеет эпохальное значение в рамках общего мирового развития».

Экономический рост Каспия через доверие и безопасность

Посредством видеосвязи участников мероприятия поприветствовал директор Центра аналитических исследований «Евразийский мониторинг» Алибек Тажибаев, обративший внимание на следующее: «Конвенция «прикаспийской пятерки» не только значительно укрепляет доверие между странами и безопасность в регионе, но и способствует росту экономической и инвестиционной кооперации, реализации совместных проектов, направленных на ускоренное развитие и полное раскрытие потенциала в самых передовых отраслях. Повышение предсказуемости и снижение различных рисков в одном из важнейших районов Большой Евразии выгодно всем нам».

Институты прикаспийского партнерства демонстрируют свою эффективность и значимость

Затем с докладом выступил представитель российской стороны Артур Сулейманов, руководитель сектора изучения этнополитики и конфликтологии Центра геополитических исследований «Берлек-Единство»: «Формат прикаспийского сотрудничества продемонстрировал всему миру свою мощь и эффективность. Мы видим, что комиссия, занимавшаяся разработкой положений конвенции, не прекращает свое действие, а трансформируется в рабочую группу по реализации уже подписанного документа. Это значит, что государства доверяют и верят в успех ее работы».

Важно придерживаться «каспийской конституции», а не дополнять ее

В работе заседания экспертного клуба принял участие доктор исторических наук, директор Института международного и регионального сотрудничества при Казахстанско-Немецком университете Булат Султанов. Спикер подробно остановился на анализе конвенции: «Когда мы говорим о конвенции и правовом статусе Каспийского водоема, то должны понимать один принципиальный момент. Важно придерживаться «каспийской конституции», а не дополнять документ всевозможными положениями со звездочками. Также важно понимать, что ее необходимо рассматривать в политическом, экономическом и экологическом аспектах».

Китай воспринял V Саммит исключительно позитивно

Адиль Каукенов, политолог, директор Центра китайских исследований CHINA CENTER, обратил внимание участников на реакцию Китая: «Да, действительно, Китай воспринял последний каспийский саммит исключительно позитивно, поскольку регион становится стабильней и возможно сопряжение экономических проектов. В частности, речь идёт о проекте «Один пояс – Один путь», который может проходить как раз через Каспий. Сегодня возникает реальная возможность быстрее продвинуть те проекты, которые готовились и готовятся в финансово-экономической или инвестиционной сфере, в вопросах развития транспортной инфраструктуры. Я думаю, что значение подписанного документа очень велико. Он будет способствовать конкретизации наших действий для повышения уровня жизни населения стран «прикаспийской пятерки».

Конвенция не решила всех проблем, но это, однозначно, прорыв

Свое мнение высказал казахстанский политолог, директор Центра актуальных исследований «Альтернатива» Андрей Чеботарев«Конвенция хороша тем, что она сняла необходимость проведения переговоров по главному вопросу. И теперь можно сосредоточиться на конкретных направлениях: экология, соглашение о безопасности и, предложенный российской стороной, Каспийский экономический форум. Работать есть над чем, но не везде есть конкретика».

Торговая логистика в основе интересов пяти стран

С интересным и содержательным докладом по обсуждаемой проблематике выступил политолог, главный редактор информационно-аналитического центра Caspian Bridge Замир Каражанов: «Определение правового статуса Каспия, принятие конвенции оставляет в выигрыше все пять прикаспийских государств, которые могут на многостороннем уровне решать такие вопросы, как разработка нефтяных и газовых месторождений, транзитных энергоресурсов, торговля и т.д.

Это открывает путь дальнейшему углублению сотрудничества прибрежных стран. Но про одно не нужно забывать – процессы внутри каспийского региона должны реализовываться на основе интересов всех пяти стран. Это касается и торговой логистики».

В завершение заседания участники поблагодарили организаторов мероприятия и выступивших спикеров за их доклады и экспертные оценки. Гости сошлись во мнении, что подписанная конвенция о правовом статусе Каспийского моря, как и ожидалось, не решила все ключевые проблемы региона, но однозначно является прорывной и на сегодняшний момент единственно возможной.

Виктор САНЬКОВИЧ

Источник: Информационно-аналитическое издание «Контур»

Эксперты из Казахстана и России обсудят возможности, открывающиеся для стран «каспийской пятерки» после подписания конвенции о правовом статусе Каспийского моря

23 августа 2018 г. в г. Алматы состоится заседание экспертного клуба «Мир Евразии»

на тему «Каспий-2018: что дальше?». В мероприятии примут участие известные казахстанские и российские эксперты: преподаватели вузов, историки, политологи, экономисты, PR-специалисты и журналисты. Организаторы: ОФ «Мир Евразии», ЦГИ «Берлек-Единство», ЦАИ «Евразийский мониторинг».

Обсуждаемая повестка. По итогам заседания пятого Каспийского саммита в Актау президенты Азербайджана, Ирана, Казахстана, России и Туркменистана подписали конвенцию о правовом статусе Каспийского моря, работа над которой шла с 1996 года. Саммит состоялся 12 августа, когда отмечают международный день Каспийского моря. Подписание конвенции признано большим успехом, в частности, Генеральный секретарь ООН Антониу Гутерриш назвал ее историческим документом, демонстрирующим «важность регионального сотрудничества, которое необходимо для поддержания международного мира и безопасности».

Каспийский регион представляет собой территорию на стыке Азии и Европы, примыкающую к внутреннему водоему, который из-за своей площади 737 тыс. кв. км называется морем. Вопрос определения правового статуса Каспийского моря получил актуальность после распада СССР, когда появление новых субъектов международного права поставило вопрос о разграничении водоема уже между пятью странами. Нерешенный правовой вопрос относительно территориального раздела приводил к тому, что возникали геополитические риски, связанные с наличием спорных месторождений и активной милитаризации региона. За прошедшее время всеми сторонами было предложено несколько вариантов раздела, с применением различных механизмов международного права, позиции стран менялись с развитием обстоятельств. Для решения сложной задачи понадобилось больше двадцати лет. Новый правовой статус Каспия был определен на основе консенсуса, основанного на многосторонних интересах всех государств «пятерки». Принятие конвенции оставляет их в выигрыше, так как страны могут на многостороннем уровне решать такие вопросы, как разработка нефтяных и газовых месторождений, транзит энергоресурсов, в том числе прокладку трубопроводов по дну Каспийского моря, пользование биоресурсами. Число неурегулированных вопросов стало меньше.

Вокруг Каспийского моря сложился более четкий геополитический и геоэкономический расклад, формируется реальный каспиоцентризм под девизом «Каспий — море дружбы». Каспийский регион приобрел статус геополитического пространства, в результате чего возникла необходимость создания организации, объединяющей прибрежные страны, такой как Каспийский экономический форум. Подписание конвенции не только значительно укрепляет доверие между странами и безопасность в регионе, но и способствует росту экономической и инвестиционной кооперации, реализации совместных проектов, направленных на ускоренное развитие и полное раскрытие потенциала в самых передовых отраслях. Повышение предсказуемости и снижение различных рисков в одном из важнейших районов Большой Евразии выгодно всем.

Среди актуальных тем экспертного клуба:

— Конвенция, как концептуальный документ, заключенный на долговременную перспективу;

— неравнодушие Казахстана и России, как основа для достижения компромисса между членами «каспийской пятерки»;

— после конвенции: возможны ли новые вызовы в международной сфере?;

— Каспийский экономический форум и его перспективы развития;

— бумажные проекты экспортных трубопроводов: есть ли будущее?;

— факторы риска для инвесторов: что изменилось? и т.д.

— обеспечение безопасности, энергетическое развитие, цифровая экономика и туризм, защита единой экосистемы и порядок пользования биоресурсами Каспийского моря и т.д.

Булат Мурзагалеев: Что общего между терактом в Таджикистане и «нападением» на Абая?

Произошедшее в конце июля в Таджикистане нападение на иностранных туристов является тревожным сигналом не только для центрально-азиатского государства, но и для его соседей и ближайших партнеров.

 

Уже не имеет особого значения то, что официальная позиция Душанбе, согласно которой руководство страны обвиняет Партию исламского возрождения Таджикистана, не сходится с заявлением ИГИЛ (организация, деятельность которой запрещена в РФ), взявшей ответственность за теракт на себя.

 

Особое внимание необходимо уделить скорее тому, что возраст нападавших, по различным данным, колеблется от 19 до 20 лет. То есть, террористическая и экстремистская деятельность «привлекательна» для молодых людей, у которых, вероятно, не было возможности реализовать свой потенциал в мирных целях.

 

Возможны и другие причины, к примеру, недостаточный уровень знания постулатов религии, ее созидательных основ и положительных посылов. Это привело к тому, что пропагандисты получили возможность вербовать молодежь в ряды деструктивных организаций, основной целью которых является не духовное укрепление и саморазвитие, а разрушение и уничтожение.

 

И все же, кто ответственен?

 

Отдельный посыл несет в себе и сама разновидность теракта – нападение на массовое скопление людей с использованием автотранспортного средства. Дело в том, что в последние годы такие «акции устрашения» характерны именно для ИГИЛ.

 

Иными словами, многое указывает на то, что именно эта террористическая организация повинна в произошедшем. Это, в свою очередь, сигнализирует о возрастающей угрозе для всего региона Центральной Азии.

 

Схожее мнение в интервью «Регион.kg» высказал кыргызстанский политолог Марс Сариев. В частности, эксперт отметил следующее: «…Нужно быть настороже и рассматривать самые негативные варианты развития событий. Вполне возможно события, имевшие место в Туркмении и Таджикистане – это первый акт в большом сценарии по дестабилизации Центральной Азии».

 

Не вызывает оптимизма и то, что, судя по многочисленным сообщениям как экспертов, так и государственных ведомств разных стран, на северной границе Афганистана усиливается концентрация боевиков ИГИЛ. По некоторым данным их доставляют туда, в том числе, на неопознанных вертолетах.

 

Будет ли полноценное вторжение?

 

М. Сариев в том же интервью прогнозирует «осеннее обострение» ситуации: «…В августе открываются перевалы и контрабандные тропы, по которым могут пройти террористы, поэтому сентябрь может стать весьма непростым».

 

Однако, говорить о полномасштабной экспансии боевиков в граничащие с Афганистаном страны Центральной Азии представляется преждевременным. Во-первых, потому что после поражения в Сирии, у террористической организации на это попросту не хватит сил, ведь даже на территории самого Афганистана они враждуют не только с правительственными войсками, но и с Талибаном.

 

Во-вторых, та же афгано-таджикская граница находится под защитой не только таджикистанских военнослужащих, но и 201-й российской военной базы. Совместные учения двух стран проводятся регулярно. Наиболее свежий пример: отработка огневой поддержки батальона реактивными системами залпового огня «Ураган» на полигоне Ляур.

 

В чем основная угроза?

 

Однако, возвращаюсь к началу следует отметить, что столь юный возраст террористов, напавших на иностранных туристов – угроза куда более серьезная. Это свидетельствует о расползании экстремистской и террористической идеологии среди молодого, трудоспособного населения. Поэтому работа с молодежью, направленная на профилактику деструктивных идей, сегодня актуальна как никогда.

 

Но вестись она должна не только в режиме «это хорошо, а это плохо». Особую значимость приобретает духовно-нравственное воспитание молодежи. К примеру, речь идет о защите авторитетов прошлого, таких как Абай Кунанбаев в Казахстане.

 

Совсем недавно человек, являющийся в какой-то степени символом казахского народа, был раскритикован одной медийной личностью. Не пускаясь в подробности видеоролика, опубликованного на всем известном портале, стоит отметить, что подобные акции направлены на раскол общества на «за» и «против».

 

И речь идет не только о, в общем-то, неудавшейся попытке оспорить авторитет Абая. Здесь же следует указать и на нескончаемые потуги оспорить значимость общей истории стран региона с Россией. Ангажированные СМИ и некоторые представители экспертной среды усиленно над этим «работают».

 

Цель всего этого – зарождение нездорового и ненужного спора в социуме, отрыв амбициозной молодежи с еще не сформировавшимся мировоззрением от взрослой части населения. А в дни геополитической турбулентности всего мира разобщенность народа, конфликт между поколениями – это слабость страны в целом.

 

Иными словами, от того насколько своевременно молодежь стран Центральной Азии и России получит возможность для саморазвития (неважно в каком направлении: ВУЗ, спорт, армия, искусство и т.д.), насколько эффективней компетентные общественные организации и государственные ведомства будут работать с молодежью, зависит будущее евразийского пространства.

 

Стоит отметить, что свою лепту в дело борьбы с распространением экстремисткой идеологии вносит Геополитический центр «Берлек-Единство». В частности, речь идет о начавшейся реализации проекта «Общественная миссия «Экспертное противодействие экстремизму: Россия – Центральная Азия». Общая цель проекта – сформировать до конца текущего года методические рекомендации по профилактике экстремизма, в первую очередь, среди молодежи.

 

Булат Мурзагалеев

 
Источник: Центр геополитических исследований «Берлек-Единство»

Алексей Чекрыжов: Криптоамбиции «криптоалтына»

Всеобщий интерес последних лет к цифровым валютам, технологии блокчейн и вообще к цифровизации экономики не может обойти стороной ни одно государство мира. В каком-то смысле формирование цифровых платежных инструментов является контрольной точкой современной глобальной финансовой гонки.

 

На сегодняшний день о планах создания собственных криптовалют заявили десятки государств. Постсоветское пространство не является исключением. Однако в отличие от других стран, участники ЕАЭС заявили о возможности введения общей для единого экономического пространства криптовалюты. В мае этого года Евразийская экономическая комиссия анонсировала планы по созданию собственной криптовалюты ЕАЭС под рабочим названием «криптоалтын» к 2020 году.

 

В вопросах развития цифровой экономики (и вместе с тем создания надежной и объективно «стоящей» криптовалюты) существует несколько основных препон. Помимо первичной технологической составляющей к главным препятствиям можно отнести: отсутствие правовой базы, регулирующей деятельность криптовалютных бирж и других специфичных институтов; довольно слабое использование известных криптовалют гражданами государств ЕАЭС, а также банально низкая степень информированности населения о специфике подобных платежных инструментов.

 

Страны Евразийского экономического союза, ожидаемо, не станут игнорировать вопрос подведения правового поля под цифровые стандарты. Однако время здесь играет главную роль. На сегодняшний день из евразийской пятерки впереди Республика Беларусь, в декрете о цифровой экономике которой криптовалюта признается в качестве универсального средства обмена. Другие государства пока разрабатывают аналогичные правовые акты, или же еще только решают, как определить подобные платежные инструменты в правовом поле.

 

При этом для формирования общей криптовалюты стран ЕАЭС, разумеется, требуются унифицированные регламенты относительно цифровых платежных инструментов. Это можно отнести к дополнительному препятствию создания «цифрового алтына». Государства единого экономического пространства постепенно приводят к общему знаменателю другие правовые нормы. Даже основные надгосударственные таможенные акты до сих пор нуждаются в доработке. Более того, унификация финансового законодательства возможна лишь в средне- и долгосрочной перспективах. Только тогда станут возможны переговоры «евразийцев» о необходимости/целесообразности введения единой валюты, создания общего эмиссионного центра.

 

Отсюда возникает и критика недавних инициатив Евразийской экономической комиссии – мол, у нас пока и самого «алтына» нет, а тут  вдруг «криптоалтын». Тем не менее, именно шаг по введению общего цифрового платежного инструмента может стать апробацией создания традиционной единой валюты стран-участников. Успешная реализация проекта криптовалюты ЕАЭС станет одним из позитивных сигналов для дальнейшего финансового сближения.

 

Цифровые платежные инструменты, несмотря на технологические сложности их создания, в абсолютном понимании проще системы взаиморасчетов в национальных валютах. Иными словами, криптовалюты обладают рядом недостатков в виде сложностей с контролем и децентрализацией эмиссии. Однако в проекции регионального рынка ЕАЭС эти факторы скорее преимущество, нежели минусы.

 

Дело в том, что идея «криптоалтына» не предполагает введения единой валюты нескольких государств. Речь идет о создании удобного платежного инструмента – расчетной единицы.

 

Резиденты стран ЕАЭС справедливо сетуют на издержки, связанные с конвертацией валют при товарообороте. При этом национальные валюты «евразийцев» точно нельзя назвать стабильными. Курсы рубля и тенге то и дело бросает вверх и вниз ввиду целого ряда экономических и политических факторов. Эхом на эти явления откликаются и валюты Кыргызстана, Армении, чуть меньше – Беларуси. При этом, с каждым годом физические объемы взаимной торговли только растут, а значит при отсутствии эффективных мер ситуация может ухудшиться.

 

Внедрение цифровой расчетной единицы (аналогичной ECU в Европе) способно сгладить или даже нивелировать курсовую неустойчивость при взаиморасчетах бизнеса. Дополнительно, использвание криптовалюты при взаиморасчетах резидентов повысит прозрачность сделок, поможет выявить недобросовестных предпринимателей. К тому же, дальнейший потенциал «криптоалтына» донельзя велик. Всё-таки евразийский континент не ограничивается пятеркой государств ЕАЭС. Цифровая расчетная единица в будущем может применяться в торговой модели ЕАЭС-ЕС, при сопряжении программ евразийской экономической интеграции и китайского проекта Шелкового пути, а также в других наднациональных организациях (ШОС).

 

Разумеется, всё это потенциальные возможности. Для воплощения самого оптимистичного сценария придется проделать немало работы. Прежде всего, выровнять цифровую телекоммуникационную инфраструктуру государств-участников ЕАЭС. Затем – унифицировать законодательство и государственные программы в сфере цифровой экономики (а прежде их создать/доработать). Только после этого возможно внедрение и эффективное использование единой цифровой расчетной единицы. Впрочем, само формирование Таможенного союза и ЕАЭС несколько лет назад тоже считалось амбициозным.

 

Центр геополитических исследований «Берлек-Единство»

Источник: Центр геополитических исследований «Берлек-Единство»

Артур Сулейманов: Информационный эффект от «арабской весны» в Центральной Азии сохраняется, но ситуация стабильная

Сегодня необходимо признать, что центральноазиатский регион  является территорией, в которой экстремистские тенденции представляют собой серьёзную угрозу и проблему. И хотя Центральная Азия не превратилась в «поле сражений» между светскими и религиозными режимами, а приход к власти исламистских сил по типу «арабской весны» видится в настоящий момент маловероятным, определённые риски сохраняются.

Как отмечает национальный лидер и Президент Республики Казахстан Н.А. Назарбаев, проявления экстремизма и терроризма так или иначе затрагивали все республики региона в течение всего периода их становления как независимых и суверенных государств [Назарбаев Н.А. Критическое десятилетие. Алматы, 2003. С. 73.].

Потенциальная основа для возникновения и развития идеологии экстремизма в Центральной Азии обусловлена следующими факторами.

Во-первых, идеологический вакуум, возникший после распада Советского Союза, способствовал укоренению на массовом и индивидуальном уровнях экстремистских идей. 

Активизация экстремистской деятельности в Центральной Азии совпала с периодом распада СССР и возникновением на его бывшей территории суверенных стран. В этот момент идеологический вакуум стал умело заполняться религиозно-ориентированными и этно-направленными организациям, пытающимися разыграть «идентификационную карту» для своих интересов. Не обошлось и без экстремистской тематики.

Во-вторых, информационная глобализация сыграла не последнее значение в распространении экстремистского контента. 

Информационный плюрализм и интернет-коммуникации стали магистралью в вопросах религиозности, этничности. Поэтому неудивительно, что помимо позитивного контента, опирающегося на традиционные ценности народов Центральной Азии, в общественное сознание начал проникать и экстремистский контент.

В-третьих, основную угрозу для центральноазиатских республик представляет исламистский экстремизм и фундаментализм.

За годы суверенного развития страны Центральной Азии сталкивались и сталкиваются с деятельностью исламистских экстремистов, предпринимающих попытки дестабилизировать обстановку в регионе и привести к власти религиозный режим.

Отдельно отметим, что под воздействием идей ваххабизма (принесённых из стран Ближнего Востока) в центральноазиатских республиках стали формироваться «джамааты», не признающие светские режимы.

Деятельность ваххабитских общин и организаций в Центральной Азии поддерживается финансовыми, информационно-техническими и организационными средствами правящих элит некоторых мусульманских государств, пытающихся укрепить свои позиции в регионе.

И если внутриполитический или внутриэкономический фактор в ряде центральноазиатских республик служит определяющим фактором в развитии экстремистских ячеек, то внешний аспект подпитывает их и становится катализатором в обострении отношений.

Влияние зарубежных проповедников на умы, распространение ими соответствующей религиозной печатной или электронной продукции, интернациональные стажировки студентов и молодёжи в страны с ортодоксальным религиозным мировоззрением, в конечном счёте определяют информационную привлекательность идеологии экстремизма для различных целевых групп.

В действительности и нынешняя ситуация в Афганистане не способствует урегулированию проблем с исламистскими экстремистами и радикалами.  Сам же рост экстремистской деятельности в Центральной Азии связан с внешним силовым давлением.

А именно:

— с внутриполитической нестабильностью на Ближнем и Среднем Востоке, Афганистане, Пакистане, подготовкой на их базе лагерей религиозных экстремистов и фундаменталистов;

—  с геополитической конкуренцией крупных государств (США, Китай, Индия) в Центральной Азии;

—  внутри-территориальными, этно-территориальными спорами в центральноазиатском регионе;

— наркотрафиком и развитием иной транснациональной преступности, выступающих источниками финансирования деятельности экстремистов.

Руководством центральноазиатских республик проблема исламистского экстремизма рассматривается как реальная угроза, способная совершить серьёзный урон государственности и стабильности в их странах. Тому имеются весомые причины, возводящие исламистский экстремизм в ранг особенно опасных и деструктивных явлений в регионе.

Первое. Сохраняется информационный эффект от технологий «арабской весны».

Эти события остаются на слуху мировой общественности. В результате мы наблюдаем за тенденцией, когда демократические лозунги подменяются требованиями религиозных экстремистов и фанатиков отстоять свою повестку. Ныне исключённые из политической жизни экстремисты (во многом благодаря возможностям политических режимов) пытаются легализовать своё положение и включиться в политический процесс.

Второе. Соседство центральноазиатского региона с очагами конфликтности в Пакистане и Афганистане.

Усложнение процессов в Пакистане и Афганистане, нерешённость социально-экономических и политических проблем, приводят к тому, что в центральноазиатских республиках становится сложнее противостоять идеологии исламистского экстремизма в регионе.

При том, что экстремистские отряды пока ещё не способны системно и массово повлиять на процессы в Центральной Азии, а военные возможности стран СНГ располагают возможностями для отражения атак экстремистов.

Но накал нарастает, тратиться больше ресурсов на обеспечение стабильности в Центральной Азии.

Третье. Накапливание в странах Центральной Азии нерешённых внутренних проблем и противоречий.

К основным можно отнести: наркотрафик, клановость, низкий уровень жизни, сокращение темпов экономического развития, безработица и т.д.

Глубинность и нерешённость проблем способствует усилению агитации со стороны исламистских экстремистов, пытающихся решить их с помощью религиозно-ориентированных радикальных мер.

Четвёртое. В начале 90-гг. в центральноазиатском регионе уже сложился прецедент, когда в Таджикистане к власти пришли религиозно-ориентированные силы.

Данный аспект имел серьёзные последствия и сохраняется в памяти.

Мы полагаем, что прямое воздействие исламистских экстремистов на Центральную Азию в форме т.н. «исламистской революции» на сегодняшний момент видится маловероятным. На фоне центральноазиатской повестки дня опасность представляет скорее поэтапное укоренение в социальных и политических институтах элементов, ориентированных и склонных к радикальной исламистской деятельности, т.е. постепенное повышение социального значения в обществе религиозных экстремистов. И это может оказаться более опасным для Центральной Азии, когда идеология экстремизма возводится в норму и даже правило поведения.

Центр геополитических исследований «Берлек-Единство»

 
Источник: Центр геополитических исследований «Берлек-Единство»

Строим дорогу: куда и зачем?

Каковы перспективы крупных инфраструктурных проектов на евразийском пространстве
Эта тема на днях вновь стала актуальной в связи с тем, что казахстанские чиновники вынуждены были объяснять ситуацию со строительством автомагистрали в рамках транснационального проекта “Западная Европа — Западный Китай”. Объяснения выглядели на первый взгляд убедительными…

Мы свое дело сделали, осталось — 
за союзниками
В казахстанских СМИ в последние недели неоднократно появлялись публикации о якобы слабом интересе Москвы к этому проекту (также, впрочем, как и к другим инфраструктурным совместным начинаниям).
Между тем проект транснациональной магистрали зародился в 2008 году, когда подписали меморандум между министерствами транспорта о сотрудничестве и развитии автомобильных дорог по маршруту Санкт-Петербург — Казань — Оренбург — Актобе — Алматы — граница КНР.
Первыми, конечно же, отчитались о выполнении своей части работ китайцы: уже через пять лет они завершили строительные работы по своей территории (3425 километров). А сегодня и в Казахстане открыли движение на всем протяжении международного транзитного коридора протяженностью 2787 километров, за исключением строительства тоннеля в поселке Шакпак Туркестанской области все работы планируют завершить к концу 2018 года.
Что же касается строительных работ на российской стороне, то, по последней информации, их ведут на участке Санкт-Петербург — Москва — Казань — Оренбург — граница Республики Казахстан. Длина всего участка составляет 2233 километра. Россия обязалась завершить строительство.
Согласно информации российской стороны, работы ведут между Москвой и Санкт-Петербургом, ввод в эксплуатацию участка запланировали в 2018 году.
Маршрут целиком выглядит так: Санкт-Петербург — обход Москвы с северо-востока по Центральной кольцевой автомобильной дороге — Владимир — Нижний Новгород — Казань — Оренбург — граница Казахстана. Планируют, что проект будет обеспечивать грузоперевозки по трем основным направлениям Китай — Казахстан (25 процентов), Китай — Центральная Азия (35 процентов), Китай — Казахстан — Россия — Западная Европа (40 процентов).
К примеру, на автомобильном транспорте в 2017 году транзитом по территории Казахстана перевезли рекордный за последние пять лет объем груза — 2,1 миллиона тонн, этому как раз, безусловно, способствовала трасса Западная Европа — Западный Китай. Так что завершение строительства этого международного коридора на территории России могло бы увеличить эти показатели в несколько раз.
По сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской путь через Суэцкий канал) трасса Западная Европа — Западный Китай выигрывает в протяженности и времени нахождения в пути. Если по морю время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по “Транссибу” — 14, то по коридору Западная Европа — Западный Китай (от порта Ляньюньгань до границ с европейскими государствами) — около 10 суток. Это при нахождении в пути 10 часов в сутки, с двумя водителями, со средней скоростью 80 километров час.
Согласно ожиданиям, к 2020 году объем грузоперевозок по маршруту увеличится в 2,5 раза — с 13 до 33 миллионов тонн в год. Дорога охватит 240 населенных пунктов в Казахстане (Алматинская область — 53, Жамбылская — 41, Туркестанская — 54, Кызылординская — 33, Актюбинская — 19) с общей численностью населения около 5,5 миллиона человек.

 

Проект этот медийный. 
Так считают скептики
Но это все пока еще в проекте. Ну и, конечно же, в официальных отчетах и наших, и российских чиновников. Однако, по мнению независимых экспертов, ситуация и здесь, и вообще с реализацией крупных инфраструктурных евразийских проектов до сих пор очень и очень проблематична.
Казахстанский политолог Антон Морозов, например, считает, что Россия далеко не случайно не торопится строить свой участок магистрали, о которой мы говорим. У нее другие приоритеты.
— Те же Транссибирская магистраль, БАМ. Они ведь также направлены на то, чтобы на китайский трафик пустить только через Сибирь и Дальний Восток, — говорит эксперт. — То есть это проекты конкурирующие. По сути, эта магистраль должна называться не Западная Европа — Западный Китай, а Западный Казахстан — Западный Китай. Проект в очень “сильно сокращенном состоянии”. Он геополитический, экономический или медийный?
Марат Шибутов, представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане, считает, что в реальности ни один из озвученных евразийских проектов не является ни транспортным, ни экономическим, ни геополитическим. Это в первую очередь медийные проекты.
— Никаких больших китайских денег ни в строительстве портов Каспийского моря Актау и Курык, ни в автомагистрали Западная Европа — Западный Китай нет, — говорит он. — Это в первую очередь наши деньги. Да, кредиты, но мы будем еще их отдавать с процентами.
Что касается планируемой выгоды от перевозок по трансконтинентальной магистрали, то эксперт напомнил о том, что сейчас товарооборот всех стран ЕАЭС составляет примерно 2,5 процента от всего товарооборота Китая. Почти в рамках статистической погрешности. Китайцы если его потеряют, то могут даже этого и не заметить. Получается, что Казахстану, по большому счету, везти некого и нечего и нет никакой экономической надобности. Разве что можно возить китайские срочные грузы.
— Сейчас мы их перевозим в объеме 200 тысяч контейнеров. Планируют, что к 2020 году доберем до 2 миллионов контейнеров, — говорит Шибутов, — но грузы необязательно транспортировать в Европу. Они могут идти на маленькие расстояния, а не трансконтинентально. Пока же до миллиона контейнеров в год бы поднять объем, уже будет хорошо.
Кроме того, Казахстану как маленькой стране по количеству населения, которая построила всю инфраструктуру сама, нужно снижать затраты на ее содержание. А китайцы больших денег давать не будут, и нам особо предложить Китаю нечего, и он в случае непредвиденных обстоятельств может отказаться от сотрудничества со странами ЕАЭС в любой момент.
Кроме того, значимых экспортных товаров экспорта из России в Китай немного — это руды, древесина, никель, рыба и морепродукты, удобрения. Из Казахстана экспортируют уран. Наш рынок для Китая важен только для одной группы — продавцов меховых изделий. Ни одна китайская крупная отрасль потери нашего общего рынка не заметит.

 

Дороги не только соединяют регионы,
но и развивают их
И все же, по мнению Эдуарда Полетаева, политолога, руководителя фонда “Мир Евразии”, как правило, осуществление крупных инфраструктурных проектов положительно сказывается на социально-экономическом состоянии государств, обеспечивает мультипликативный эффект и позволяет задействовать научный, финансовый и человеческий потенциалы стран-партнеров.
— Экономический рост Евразии будет затруднен без развития прогрессивной транспортной системы, — считает он. — Поэтому сейчас актуален вопрос развития логистики в наших странах. Темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире вдвое опережают темпы торговли товарами. Это означает, что значимость международных транспортных коридоров, об одном из которых мы сейчас говорим, превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. В XXI веке именно транзитный ресурс связности определит будущую роль стран Евразии в мире.
Эдуард Полетаев напомнил, что, согласно подписанному в июне этого года в Китае “Меморандуму об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай — Россия — Европа”, предполагается также строительство высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора “Евразия” (ВСМ “Евразия”). Он также призван стать не только связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечивать сопряжение ЕАЭС с китайским проектом “Один пояс — один путь”.
Сегодня в мире происходит формирование единой рыночной и транспортно-коммуникационной инфраструктуры, что обостряет конкуренцию как среди государств, так и негосударственных акторов за рынки и пути транспортировки товаров. В перспективе конкуренция за развитие проектов международных транспортных коридоров будет только возрастать, потому что они влекут за собой снижение тарифных и таможенных барьеров, что обеспечивает облегченный выход на рынки сбыта и усиливает экономическую интеграцию. О растущем политическом значении этих магистралей говорит и тот факт, что все мировые лидеры пытаются создать свои варианты сухопутных международных транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию.
Так что формирование общего рынка транспортных услуг и создание единой транспортной системы, по мнению Эдуарда Полетаева, входит в число основных задач стран ЕАЭС. Уже создали институциональную и законодательную базу сотрудничества в области транспорта в рамках союза. Работает объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК) как глобальный железнодорожный оператор и главный транспортный проект. В транспортных стратегиях стран ЕАЭС, намеренных превратить свои географические особенности в конкурентное преимущество, описаны цели и задачи развития транспорта.

И все же главной магистралью 
остается пока море
Да, нельзя не согласиться с тем, что сегодня развитие промышленного производства в Европе обычно связывают с увеличением экспорта в другие регионы, в первую очередь в быстрорастущую Азию, в том числе и с выносом промышленных предприятий благодаря наличию здесь сырья и дешевой рабочей силы. Это, в свою очередь, ведет к возрастанию роли транспорта и, соответственно, к росту международных грузовых перевозок.
Да, наиболее коротким сухопутным путем является транспортировка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом через территорию Беларуси, Казахстана и России.
И тем не менее факт остается фактом: сейчас через страны Евразии, в частности по Транссибирской магистрали, осуществляется всего от одного до двух процентов перевозок между странами АТР и Европой. Насколько это перспективно в условиях, когда морской транспорт до сих пор остается куда более конкурентоспособным в плане цены, на его долю приходится около 98 процентов этого грузопотока?
Но существует еще один фактор, который вселяет надежду на то, что сухопутные перевозки все-таки станут когда-нибудь конкурентоспособными. Это их скорость. Чем быстрее товар дойдет до конечной точки, тем быстрее будет оборот. А это свидетельствует о возможности передачи части объемов международных перевозок между Европой и Азией с моря на автомобильные и железные дороги.
Конечно, возникают определенные вопросы. Например, иногда озвучивают версию о том, что в одну сторону (в Европу) вагоны из Китая идут битком, а обратно — полупустые. Будет ли чем их наполнить? Или же приводят факты того, что имеющийся сейчас грузопоток останавливается в Польше и Германии и не доходит до таких крупных европейских экономик, как Италия, Франция, Испания. Там доминирует морской транспорт. Даже в Россию 90 процентов перевозок из стран АТР идет морским путем, в основном через порт Санкт-Петербурга.
Однако, по подсчетам экономистов, если количество имеющихся сухопутных перевозок между Азией и Европой с 1-2 процентов повысить до 5-6, то строительство масштабных проектов будет все же выгодным, и через определенное время инвестиции окупятся.
Ну а пока, как считает Аскар Нурша, казахстанский независимый эксперт:
— Даже если дальше Западного Казахстана автодорога Западный Китай — Западная Европа не пойдет, ничего страшного. Ведь до Западного Казахстана она уже есть. И нам нужно больше таких качественных дорог и строить их “умнее”. Может, и не нужна она дальше в Европу. Есть Транскаспийский маршрут, есть Иран. В конечном счете, мы подошли к тому рубежу, когда выясняем, что прежние наши идеологические доктрины в сфере экономики уже исчерпаны или близки к этому.

Источник: Новое поколение

Нужна ли Казахстану дорога из Китая в Европу?

Казахстан и Китай свою часть магистрали Западная Европа — Западный Китай построили, теперь дело за Россией

Эта тема на днях вновь стала актуальной в связи с тем, что казахстанские чиновники вынуждены были объяснять ситуацию со строительством автомагистрали в рамках транснационального проекта «Западная Европа — Западный Китай». Объяснения выглядели на первый взгляд убедительными…

Нужна ли Казахстану дорога из Китая в Европу?

Мы свое дело сделали, осталось — 
за союзниками

В казахстанских СМИ в последние недели неоднократно появлялись публикации о якобы слабом интересе Москвы к этому проекту (также, впрочем, как и к другим инфраструктурным совместным начинаниям).

Между тем проект транснациональной магистрали зародился в 2008 году, когда подписали меморандум между министерствами транспорта о сотрудничестве и развитии автомобильных дорог по маршруту Санкт-Петербург — Казань — Оренбург — Актобе — Алматы — граница КНР.

Первыми, конечно же, отчитались о выполнении своей части работ китайцы: уже через пять лет они завершили строительные работы по своей территории (3425 километров). А сегодня и в Казахстане открыли движение на всем протяжении международного транзитного коридора протяженностью 2787 километров, за исключением строительства тоннеля в поселке Шакпак Туркестанской области все работы планируют завершить к концу 2018 года.

Что же касается строительных работ на российской стороне, то, по последней информации, их ведут на участке Санкт- Петербург — Москва — Казань — Оренбург — граница Республики Казахстан. Длина всего участка составляет 2233 километра. Россия обязалась завершить строительство. Согласно информации российской стороны, работы ведут между Москвой и Санкт- Петербургом, ввод в эксплуатацию участка запланировали в 2018 году.

Маршрут целиком выглядит так: Санкт- Петербург — обход Москвы с северо-востока по Центральной кольцевой автомобильной дороге — Владимир — Нижний Новгород — Казань — Оренбург — граница Казахстана. Планируют, что проект будет обеспечивать грузоперевозки по трем основным направ- лениям: Китай — Казахстан (25 процентов), Китай — Центральная Азия (35 процентов), Китай — Казахстан — Россия — Западная Европа (40 процентов).

К примеру, на автомобильном транспорте в 2017 году транзитом по территории Казахстана перевезли рекордный за последние пять лет объем груза — 2,1 миллиона тонн, этому как раз безусловно способствовала трасса Западная Европа — Западный Китай. Так что завершение строительства этого международного коридора на территории России могло бы увеличить эти показатели в несколько раз.

По сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской путь через Суэцкий канал), трасса Западная Европа — Западный Китай выигрывает в протяженности и времени нахождения в пути. Если по морю время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по «Трансибу» — 14, то по коридору Западная Европа — Западный Китай (от порта Ляньюньгань до границ с европейскими государствами) — около 10 суток. Это при нахождении в пути 10 часов в сутки, с двумя водителями, со средней скоростью 80 километров час.

Согласно ожиданиям, к 2020 году объем грузоперевозок по маршруту увеличится в2,5раза—с13до33миллионовтоннв год. Дорога охватит 240 населенных пунктов в Казахстане (Алматинская область — 53, Жамбылская — 41, Туркестанская — 54, Кызылординская — 33, Актюбинская — 19) с общей численностью населения около 5,5 миллиона человек.

Проект этот медийный. Так считают скептики

Но это все пока еще в проекте. Ну и, конечно же, в официальных отчетах и наших, и российских чиновников. Однако, по мнению независимых экспертов, ситуация и здесь, и вообще с реализацией крупных инфраструктурных евразийских проектов до сих пор очень и очень проблематична.

Казахстанский политолог Антон Морозов, например, считает, что Россия далеко не случайно не торопится строить свой участок магистрали, о которой мы говорим. У нее другие приоритеты.

— Те же Транссибирская магистраль, БАМ. Они ведь также направлены на то, чтобы китайский трафик пустить только через Сибирь и Дальний Восток, — говорит эксперт. — То есть это проекты конкурирующие. По сути, эта магистраль должна называться не Западная Европа — Западный Китай, а Западный Казахстан — Западный Китай. Проект в очень «сильно сокращенном состоянии». Он геополитический, экономический или медийный?

Марат Шибутов, представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане, считает, что в реальности ни один из озвученных евразийских проектов не является ни транспортным, ни экономическим, ни геополитическим. Это в первую очередь медийные проекты.

— Никаких больших китайских денег ни в строительстве портов Каспийского моря Актау и Курык, ни в автомагистрали Западная Европа — Западный Китай нет, — говорит он. — Это в первую очередь наши деньги. Да, кредиты, но мы будем еще их отдавать с процентами.

Что касается планируемой выгоды от перевозок по трансконтинентальной магистрали, то эксперт напомнил о том, что сейчас товарооборот всех стран ЕАЭС составляет примерно 2,5 процента от всего товарооборота Китая. Почти в рамках статистической погрешности. Китайцы, если его потеряют, то могут даже этого и не заметить. Получается, что Казахстану, по большому счету, везти некого и нечего и нет никакой экономической надобности. Разве что можно возить китайские срочные грузы.

— Сейчас мы их перевозим в объеме 200 тысяч контейнеров. Планируют, что к 2020 году доберем до 2 миллионов контейнеров, — говорит Шибутов, — но грузы необязательно транспортировать в Европу. Они могут идти на маленькие расстояния, а не трансконтинентально. Пока же до миллиона контейнеров в год бы поднять объем, уже будет хорошо.

Кроме того, Казахстану как маленькой стране по количеству населения, которая построила всю инфраструктуру сама, нужно снижать затраты на ее содержание. А китайцы больших денег давать не будут, и нам особо предложить Китаю нечего, и он в случае непредвиденных обстоятельств может отказаться от сотрудничества со странами ЕАЭС в любой момент.

Кроме того, значимых экспортных товаров из России в Китай немного — это руды, древесина, никель, рыба и морепродукты, удобрения. Из Казахстана экспортируют уран. Наш рынок для Китая важен только для одной группы — продавцов меховых изделий. Ни одна китайская крупная отрасль потери нашего общего рынка не заметит.

Дороги не только соединяют регионы, но и развивают их

И все же, по мнению Эдуарда Полетаева, политолога, руководителя фонда «Мир Евразии», как правило, осуществление крупных инфраструктурных проектов положительно сказывается на социально-экономическом состоянии государств, обеспечивает мультипликативный эффект и позволяет задействовать научный, финансовый и человеческий потенциал стран-партнеров.

— Экономический рост Евразии будет затруднен без развития прогрессивной транспортной системы, — считает он. — Поэтому сейчас актуален вопрос развития логистики в наших странах. Темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире вдвое опережают темпы торговли товарами. Это означает, что значимость международных транспортных коридоров, об одном из которых мы сейчас говорим, превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. В XXI веке именно транзитный ресурс связности определит будущую роль стран Евразии в мире.

Эдуард Полетаев напомнил, что, согласно подписанному в июне этого года в Китае «Меморандуму об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай — Россия — Европа», предполагается также строительство высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора «Евразия» (ВСМ «Евразия»). Он также призван стать не только связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечивать сопряжение ЕАЭС с китайским проектом «Один пояс — Один путь».

Сегодня в мире происходит формирование единой рыночной и транспортно-коммуникационной инфраструктуры, что обостряет конкуренцию как среди государств, так и негосударственных акторов за рынки и пути транспортировки товаров. В перспективе конкуренция за развитие проектов международных транспортных коридоров будет только возрастать, потому что они влекут за собой снижение тарифных и таможенных барьеров, что обеспечивает облегченный выход на рынки сбыта и усиливает экономическую интеграцию. О растущем политическом значении этих магистралей говорит и тот факт, что все мировые лидеры пытаются создать свои варианты сухопутных международных транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию.

Так что формирование общего рынка транспортных услуг и создание единой транспортной системы, по мнению Эдуарда Полетаева, входит в число основных задач стран ЕАЭС. Уже создали институциональную и законодательную базу сотрудничества в области транспорта в рамках союза. Работает объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК) как глобальный железнодорожный оператор и главный транспортный проект. В транспортных стратегиях стран ЕАЭС, намеренных превратить свои географические особенности в конкурентное преимущество, описаны цели и задачи развития транспорта.

И все же главной магистралью остается пока море

Да, нельзя не согласиться с тем, что сегодня развитие промышленного производства в Европе обычно связывают с увеличением экспорта в другие регионы, в первую очередь в быстрорастущую Азию, в том числе и с выносом промышленных предприятий благодаря наличию здесь сырья и дешевой рабочей силы. Это, в свою очередь, ведет к возрастанию роли транспорта и соответственно к росту международных грузовых перевозок.

Да, наиболее коротким сухопутным путем является транспортировка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом через территории Беларуси, Казахстана и России.

И тем не менее факт остается фактом: сейчас через страны Евразии, в частности по Транссибирской магистрали, осуществляется всего от одного до двух процентов перевозок между странами АТР и Европой. Насколько это перспективно в условиях, когда морской транспорт до сих пор остается куда более конкурентоспособным, в плане цены на его долю приходится около 98 процентов этого грузопотока?

Но существует еще один фактор, который вселяет надежду на то, что сухопутные перевозки все-таки станут когда-нибудь конкурентоспособными. Это их скорость. Чем быстрее товар дойдет до конечной точки, тем быстрее будет оборот. А это свидетельствует о возможности передачи части объемов международных перевозок между Европой и Азией с моря на автомобильные и железные дороги.

Конечно, возникают определенные вопросы. Например, иногда озвучивают версию о том, что в одну сторону (в Европу) вагоны из Китая идут битком, а обратно — полупустые. Будет ли чем их наполнить? Или же приводят факты того, что имеющийся сейчас грузопоток останавливается в Польше и Германии и не доходит до таких крупных европейских экономик, как Италия, Франция, Испания. Там доминирует морской транспорт. Даже в Россию 90 процентов перевозок из стран АТР идет морским путем, в основном через порт Санкт-Петербурга.

Однако, по подсчетам экономистов, если количество имеющихся сухопутных перевозок между Азией и Европой с 1-2 процентов повысить до 5-6, то строительство масштабных проектов будет все же выгодным, и через определенное время инвестиции окупятся.

Ну а пока, как считает Аскар Нурша, казахстанский независимый эксперт:

— Даже если дальше Западного Казахстана автодорога Западный Китай — Западная Европа не пойдет, ничего страшного. Ведь до Западного Казахстана она уже есть. И нам нуж- но больше таких качественных дорог и строить их «умнее». Может, и не нужна она дальше в Европу. Есть Транскаспийский маршрут, есть Иран. В конечном счете, мы подошли к тому рубежу, когда выясняем, что прежние наши идеологические доктрины в сфере экономики уже исчерпаны или близки к этому.

Источник: Редакция газеты «МК в Казахстане»