Monthly Archives: Июль 2018

Зачем евразийским государствам новые транспортные проекты

Значимость международных транспортных коридоров превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства, прогнозируют эксперты. Мировая конкуренция за пути доставки грузов будет только усиливаться. Что могут предложить страны ЕАЭС и готовы ли они к борьбе за транзитный ресурс?

Две «Евразии»

Вероятно, в ближайшие годы Китай и Европу соединит высокоскоростная железнодорожная магистраль, которая пройдет через страны Евразийского экономического союза. Соответствующие договоренности прописаны в меморандуме, подписанном в КНР в июне этого года. Обсуждается и строительство судоходного канала, который может соединить Каспийское и Черное моря, открыв тем самым доступ к Мировому океану всем государствам Центральной Азии. Оба проекта носят название «Евразия», что символично не только с точки зрения географического расположения, но и цели – создать новые транспортные коридоры между двумя частями света на крупнейшем континенте Земли.

Новые торговые пути откроют большие возможности для стран-партнеров, но потребуют значительных финансовых вложений, отметили участники заседания экспертного клуба «Мир Евразии», посвященного перспективам крупных инфраструктурных проектов. Мероприятие с обсуждением темы «От Пекина до Берлина: каковы перспективы крупных инфраструктурных проектов на евразийском пространстве?» прошло в Алматы.

В частности, стоимость строительства казахстанского и российского участков высокоскоростной железнодорожной магистрали, как рассказал экономист Сергей Смирнов, оцениваются в 2,9 трлн. и 3,6 трлн. рублей соответственно. Китай и Беларусь в этом случае потратятся меньше – по 0,9 трлн. рублей. При этом Казахстан от эксплуатации высокоскоростной магистрали в дальнейшем может получить доход в размере 18% от ВВП республики.

Что же касается судоходного канала от Каспия до Черного моря, то на эту эпохальную стройку понадобится от 4,5 млрд евро до 10 млрд долларов – в различных источниках называются разные суммы, пояснила старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института Лидия Пархомчик. Построить судоходный канал предложил президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. «Сама идея строительства судоходного канала появилась в 1930-х годах, и тогда же она была частично реализована. А именно было создано Манычское водохранилище, по территории которого и пролегает проект маршрута канала, который соединил бы Каспийское море с Азовским с дальнейшим выходом в Черное море», – пояснила Лидия Пархомчик.

Оба проекта значительно увеличили бы транзитные возможности Казахстана. Кроме того, удалось бы увеличить загрузку портов на Каспии. Сегодня, как рассказала специалист, порт Актау теряет в среднем 1 млн тонн грузов в год. «Также возникают некоторые опасения в отношении реализации проекта Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ или Middle Corridor), который бы позволил доставлять грузы из Китая через Каспий на Баку с выходом на Европу либо через Турцию, либо через Украину. Более того, получается, что усилия по расширению порта Актау в северном направлении и строительству дополнительных наливных терминалов пока себя не оправдывают. Вообще можно говорить, что вся стратегия Казахстана по развитию портовых мощностей находится в стадии пересмотра», – подчеркнула Л. Пархомчик.

Страховочные варианты

Эксперты считают, что степень заинтересованности стран-участниц проектов неодинакова. В том числе и казахстанский интерес оценивается по-разному. Участники дискуссии отмечали, что Казахстану вывозить по транспортным коридорам просто нечего, а транзит не дает большого экономического эффекта. Те же дальнобойщики тратят в пути минимум средств, новые рабочие места при этом не создаются. Пассажирские перевозки по высокоскоростной железнодорожной магистрали, по мнению экспертов, могут быть востребованы только на определенных участках.

«Казахстану по большому счету везти некого и нечего, и нет никакой экономической надобности, разве что можно возить китайские срочные грузы. Сейчас мы их перевозим в объеме 200 тыс. контейнеров, планируется, что к 2020 году доберем до 2 млн контейнеров. Но грузы необязательно транспортировать в Европу. Они могут идти на маленькие расстояния, а не трансконтинентально. Пока же до миллиона контейнеров в год поднять бы объем, уже будет хорошо», – говорит представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат Шибутов.

Большие сомнения М. Шибутов высказал относительно судоходного канала. По его мнению, это не увеличит объем грузов через казахстанские порты. А самое главное – российская сторона к данному проекту не проявляет особого интереса. России, которая и без того имеет выход к Мировому океану, этот судоходный канал не нужен. В то же время основная часть канала должна пройти по российской территории, это означает, что наш северный сосед должен взять на себя и основные риски, включая экологический ущерб.

Китай, по мнению М. Шибутова, не готов вкладывать большие деньги в инфраструктурные проекты. Он отметил, что в общем объеме товарооборота КНР страны ЕАЭС занимают долю в 2,5% – «на уровне статистической погрешности», доля транзита через евразийские страны также очень мала. Глава Ассоциации приграничного сотрудничества полагает, что озвученные проекты носят, скорее, медийный характер, чем экономический, и направлены они и на внутреннего зрителя, и на внешнего.

Говоря о целях Китая, старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института Даурен Абен высказал мнение о том, что Пекину, который, по сути, выступает драйвером инфраструктурных проектов на евразийском пространстве, интересно не просто продемонстрировать возросшую роль Китая в мире. КНР в условиях растущей неопределенности в международных отношениях необходимы «страховочные варианты».

«Если вдруг произойдет крупномасштабный конфликт в районе Индийского океана или на Ближнем Востоке, Китай рискует лишиться доступа к важным торгово-транспортным коридорам. В этом смысле роль Казахстана и других государств Центральной Азии в реализации китайской стратегии принижать не следует», – подчеркнул Д. Абен.

Конкуренция растет

Участники дискуссии пришли к выводу, что крупные инфраструктурные проекты по созданию новых трансевразийских транспортных коридоров на самом деле решают и экономические, и геополитические, и медийные задачи на национальном и наднациональном уровнях.

Как правило, осуществление крупных инфраструктурных проектов положительно сказывается на социально-экономическом состоянии государств, обеспечивает мультипликативный эффект и позволяет задействовать научный, финансовый и человеческий потенциал стран-партнеров. Экономический рост Евразии будет затруднен без развития прогрессивной транспортной системы. Поэтому в настоящее время актуален вопрос логистизации наших стран. Темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире вдвое опережают темпы торговли товарами. Это означает, что значимость международных транспортных коридоров превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. В XXI веке именно транзитный ресурс связности определит будущую роль стран Евразии в мире.

В текущем столетии, как прогнозируют эксперты, основной поток грузов на планете пойдет между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. 98% всех грузов перевозится морским транспортом, но и у сухопутных маршрутов есть будущее, поскольку они обеспечивают высокую скорость доставки. Если с нынешних 1–2% объем грузов, доставляемых через страны Евразийского континента, возрастет до 5–6%, то строительство масштабных проектов будет выгодным, и через определенное время инвестиции окупятся.

Инвестиции в инфраструктуру необходимы, поскольку в мире происходит формирование единой рыночной и транспортно-коммуникационной инфраструктуры, что обостряет конкуренцию среди как государств, так и негосударственных акторов за рынки и пути транспортировки товаров. В перспективе конкуренция за развитие проектов международных транспортных коридоров будет возрастать, потому что они влекут за собой снижение тарифных и таможенных барьеров, что обеспечивает облегченный выход на рынки сбыта и усиливает экономическую интеграцию. О растущем политическом значении МТК говорит и тот факт, что все мировые лидеры пытаются создать свои варианты сухопутных международных транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию.

Транспортные коридоры обеспечат конкурентоспособность евразийских экономик. Кроме того, развитая транспортная сеть необходима для развития экономики внутри государства, для обеспечения связанности между регионами на столь обширных территориях, которыми обладают Казахстан и Россия. При этом эксперты призвали развивать придорожную инфраструктуру. Хороший сервис обеспечит и приток средств от иностранцев, следующих транзитом, и рабочие места для собственных граждан.

_____________________

Фото А. Мурзанова
Автор — Эдуард Полетаев

Источник: Ритм Евразии

Транспортные коридоры – это новая нефть

Эпоха больших нефтяных доходов уходит, конкурентоспособность государства во многом будет зависеть от развития транзитного потенциала

Казахстан и его евразийские партнеры нуждаются в качественной транспортной инфраструктуре, такое мнение высказывают спикеры экспертного клуба «Мир Евразии».
По суше – как по морю
– Мы ушли от идеологем «Казахстан – нефтяная держава», «большая нефть» и прочих, сейчас основная идеологема – «мы развиваем транспортные коридоры», – констатировала главный научный сотрудник Казахстанского института стратегических исследований при Президенте РК Ирина Черных в ходе обсуждения, посвященного перспективам крупных инфраструктурных проектов в Евразии. Другие участники дискуссии подтверждали: высоких цен на углеводороды уже не будет, экономическая стратегия государства должна опираться на иные богатства республики, в том числе на ее транзитный потенциал.
– В мире обостряется конкуренция за развитие проектов международных транспортных коридоров (МТК), и она будет только усиливаться, – отметил политолог Эдуард Полетаев. – Уже сейчас темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире вдвое опережают темпы торговли товарами. Это означает, что значимость МТК превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства.
При этом, по оценкам специалистов, в XXI веке основной поток грузов на планете пойдет между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Задача стран евразийской пятерки – создать условия для того, чтобы увеличить объем перевозок из стран Азии в Европу и обратно через территории своих стран. Сегодня, как напомнил Эдуард Полетаев, 98 процентов таких грузов доставляется морским путем – это в разы дешевле, чем везти по суше. Однако путь через Казахстан, Россию и Беларусь является самым коротким из Китая в Евросоюз, поэтому у стран ЕАЭС есть все шансы перетянуть на себя значительную часть грузопотока.
– Формирование общего рынка транспортных услуг и создание единой транспортной системы входит в число основных задач стран ЕАЭС, – отметил Э. Полетаев. – Уже создана институциональная и законодательная база сотрудничества в области транспорта, работает объединенная транспортно-логистическая компания – глобальный железнодорожный оператор в рамках экономического союза.
Как напомнили эксперты, в планах также есть создание высокоскоростного железнодорожного пути из Пекина в Берлин через территорию Евразийского экономического союза. Соответствующие намерения прописаны в «Меморандуме об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа», который был подписан в КНР в июне 2018 года.
Время – деньги
Высокоскоростной грузопассажирский транспортный коридор «Евразия» должен стать не только связующим элементом в системе транспортных коммуникаций крупнейшего континента Земли, но и обеспечить сопряжение ЕАЭС с китайским проектом «Один пояс – один путь». Как отметили участники дискуссии, желания евразийских государств совпадают с возможностями Китая. Это одновременно и плюс, и минус, поскольку реализация проекта зависит от развития китайской экономики. А в среднесрочной перспективе, как отметил экономист Сергей Смирнов, прогнозируется замедление темпов экономики КНР. Риски повышаются в связи с тем, что недавно США фактически объявили торговую войну против Китая.
– Для Пекина сухопутный маршрут имеет особую значимость, – утверждает старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института Даурен Абен. – Китай руководствуется определенными геополитическими соображениями, развивая одновременно морской путь и сухопутный пояс. В условиях растущей неопределенности в международных отношениях для Пекина важно иметь страховочные варианты. Если вдруг произойдет крупномасштабный конфликт в районе Индийского океана или на Ближнем Востоке, Китай рискует лишиться доступа к важным торгово-транспортным коридорам.
Вложения потребуются немалые, и одним из главных рисков эксперты называют затягивание сроков строительства. «Предполагаемые затраты на строительство российского участка высокоскоростной магистрали Пекин – Москва – Берлин оцениваются в 3,6 трлн российских рублей, казахстанского – в 2,9 трлн, белорусского и китайского примерно одинаково – по 0,9 трлн рублей», – рассказал Сергей Смирнов. При этом выгоды от запуска высокоскоростной магистрали (ВСМ) тоже обещают быть весьма существенными. Так, Казахстан от транзита по ВСМ «Евразия» может получить доход в 18 процентов от ВВП страны.
«Если объемы грузопотока через Евразию удастся увеличить с нынешних 1–2% до 5–6%, то затраты на строительство крупных инфраструктурных объектов окупятся с лихвой», – считают эксперты. Как заметил Эдуард Полетаев, рассчитывать на рост объемов перевозок позволяет главное конкурентное преимущество высокоскоростной магистрали – время доставки.
– ВСМ «Евразия» сократит время в пути по железной дороге между Москвой и Пекином более чем в 4 раза, со 132 до 32 часов, – отметил политолог. – Что же касается основных грузов, которые будут отправляться по магистрали, то ими станут потребительские товары с высокой добавленной стоимостью, например, электроника или фармацевтическая продукция. В перевозке грузов будут задействованы специальные вагоны с необходимым температурным режимом транспортировки.
В наших интересах
В то же время, как подчеркнули эксперты, Казахстану и его евразийским партнерам необходимо улучшать национальную автодорожную инфраструктуру, которая также является важной частью транзитного ресурса.
– Недавно эксперты Всемирного экономического форума составили рейтинг стран с худшими дорогами, Казахстан в общем рейтинге располагается на 115-м месте, Россия – на 114-м. В рейтинг вошли 137 стран, – озвучил данные заместитель главного редактора газеты «Московский комсомолец в Казахстане» Сергей Козлов.
В рамках проекта «Западная Европа – Западный Китай» в Казахстане построили хорошую дорогу, предназначенную для транзита грузов. Правда, как заметил политолог Антон Морозов, в этом проекте пока подводят российские партнеры. «Казахстан построил 2700 км, Китай – 3400 км. Россия не торопится строить свои 2300 км, у нее другие приоритеты», – сказал он. При этом пояснил, что у российской стороны есть свои транспортные артерии, по которым идет китайский трафик, – те же Транссибирская магистраль и БАМ, поэтому проекты в рамках ЕАЭС в некоторой степени могут рассматриваться как конкурирующие с национальными.
Казахстану также необходимо вкладываться не только в глобальные инфраструктурные проекты, но и в национальные, говорят отечественные эксперты. При огромной территории и низкой плотности населения в республике должна быть обеспечена развитая транспортная сеть для решения целого ряда важнейших внутренних экономических и политических задач. Профессор Казахстанско-Немецкого университета Рустам Бурнашев привел в пример Узбекистан:
– Там был реализован ряд национальных проектов в рамках политики транспортного изоляционизма, – рассказывает профессор. – Они обеспечили и железнодорожную, и автомобильную связанность регионов страны, хотя раньше приходилось пересекать территории других стран. Эта связанность с точки зрения Узбекистана является идеологически и политически (не скажу по поводу экономики) окупаемой. В свою очередь выход на транснациональные проекты формируется как пазл. Узбекистан сейчас пытается продавить линию связности своей железной дороги с Китаем через Кыр­гызстан. И этот проект становится оправданным, потому что узбеки нацелены на реализацию национальных интересов. Они не задумываются о том, будет ли этот груз идти в Европу или Иран. Они делают ставку на то, что тот или иной груз выходит на узбекский рынок и обратно. Абсолютно четкое национальное замыкание. Вот и Казахстану, если его инфраструктурные проекты будут фокусироваться на национальной проблематике, не надо думать об экономически оправданных транзитных китайских и прочих грузах.
Кроме того, от трафика страна может получить больший экономический эффект, если вкладываться в развитие придорожной инфраструктуры, уверены участники заседания. Они также высказали мнение, что казахстанская экономика недополучает средств, поскольку те же китайские дальнобойщики не тратят денег по пути следования.
«Я бы такое положение дел рассматривал не как проблему, а как возможность. Ведь у нас вообще не развит придорожный сервис, начиная с набившего оскомину плачевного состояния туалетов. Что мешает нам по примеру того же Китая сделать хайвеи, на которых запрещено останавливаться, кроме как на определенных точках, где будут расположены кафе, магазины и общественные уборные? Тогда у дальнобойщиков не будет выбора. Если мы действительно хотим с выгодой использовать свой транзитный потенциал, то должны начинать с таких, казалось бы, незначительных вещей. Нам есть куда развиваться в этом направлении, на чем зарабатывать», – заключил Даурен Абен, старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института.

 

Оксана ЛЫСЕНКО,
Алматы

 

Источник: Республиканская общественно-политическая газета «Литер»

«Один пояс – Один путь» и ЕАЭС: долго сопрягают, но быстро поедут?

«Экономический рост Евразии будет затруднен без развития прогрессивной транспортной системы. Поэтому в настоящее время актуален вопрос логистизации стран. Темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире вдвое опережают темпы торговли товарами. Значимость международных транспортных коридоров превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. В XXI веке именно транзитный ресурс связности определит будущую роль стран Евразии в мире», — заявил политолог Эдуард Полетаев на заседании экспертного клуба на тему «От Пекина до Берлина: каковы перспективы крупных инфраструктурных проектов на евразийском пространстве?».

StanRadar.com приводит выдержку из выступления эксперта:

«Согласно подписанному в июне 2018 г. в Китае «Меморандуму об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа» предполагается строительство высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора «Евразия» (ВСМ «Евразия»).

Этот коридор призван стать не только связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечивать сопряжение ЕАЭС с китайским проектом «Один пояс — Один путь».

Железные дороги в Евразии: стоимость, протяженность и прогнозы

«В рамках строительства высокоскоростного МТК, который соединит железные дороги Китая, России и ЕС, предполагается построить порядка 6,7 тыс.км. новых линий. Общая протяженность магистрали, по разным данным, составит от 9 до 9,5 тыс.км. Первым этапом строительства проекта станет ВСМ Москва — Казань. Планируется, что ее строительство начнется в IV квартале 2018 года и закончится в 2024 году.

 По предварительным расчетам, объем пассажирских перевозок по ВСМ «Евразия» к 2030 году может составить до 58 млн чел., а к 2050 дойти до 90 млн человек. Грузопоток оценивается в 15 млн тонн к 2050 году. ВСМ «Евразия» сократит время в пути по железной дороге между Москвой и Пекином более чем в 4 раза, со 132 до 32 часов. 

Основными грузами, которые будут отправляться по магистрали, станут потребительские товары с высокой добавленной стоимостью. Например, электроника или фармацевтическая продукция».

Морской путь: в поисках альтернативы 

Также интересным и имеющим важное геополитическое значение проектом предстает строительство судоходного канала «Евразия», соединяющего Черное и Каспийское моря. Автором идеи строительства является Нурсултан Назарбаев. По его мнению, данный канал станет мощным коридором выхода к морям всей Центральной Азии через Россию.

Предполагается, что в XXI в. основной поток грузов на планете пойдет между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

* Товарооборот между этими главными рынками планеты в основном идет по Индийскому океану. На него приходится более 30% мирового грузооборота.

На территории Евразии находится самое большое число стран мира, среди них — страны с динамично развивающимися экономиками, а также нефтедобывающие страны Персидского залива.

Но транзитные возможности Индийского океана связаны с ограниченной пропускной способностью Маллакского пролива и Суэцкого канала. Кроме того, считается, что совершенствование судов-контейнеровозов и глубоководных портов уже достигло своего качественного предела.

По морю дешевле, а по суше быстрее: конкуренция за грузоперевозки будет расти

«Сегодня в мире происходит формирование единой рыночной и транспортно-коммуникационной инфраструктуры, что обостряет конкуренцию среди как государств, так и негосударственных акторов, за рынки и пути транспортировки товаров.

В перспективе конкуренция за развитие проектов МТК будет возрастать, потому что они влекут за собой снижение тарифных и таможенных барьеров, что обеспечивает облегченный выход на рынки сбыта и усиливает экономическую интеграцию.

О растущем политическом значении МТК говорит и тот факт, что все мировые лидеры пытаются создать свои варианты сухопутных международных транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию.

Развитие промышленного производства в Европе обычно связывают с увеличением экспорта в другие регионы, в первую очередь, в быстрорастущую Азию, в том числе и с выносом промышленных предприятий благодаря наличию здесь сырья и дешевой рабочей силы. Это, в свою очередь, ведет к возрастанию роли транспорта, и, соответственно, росту международных грузовых перевозок.

Наиболее коротким путем является транспортировка грузов между Европой и АТР через территорию Беларуси, Казахстана и России. Через страны Евразии, в частности, по Транссибирской магистрали всего от 1% до 2% перевозок идет между странами АТР и Европой.

Насколько это перспективно в условиях, когда морской транспорт остается более конкурентоспособным в плане цены? На его долю приходится порядка 98 % этого грузопотока.

 Однако, запрос от бизнеса таков, что необходима скорость перевозок. Чем быстрее товар дойдет до конечной точки, тем быстрее будет оборот. А это свидетельствует о возможности передачи части объемов международных перевозок между Европой и Азией с моря на железные дороги.

Формирование общего рынка транспортных услуг и создание единой транспортной системы входит в число основных задач стран ЕАЭС. Уже создана институциональная и законодательная база сотрудничества в области транспорта в рамках ЕАЭС. Работает объединенная транспортно-логистическая компания, как глобальный железнодорожный оператор и главный транспортный проект в рамках ЕАЭС. В транспортных стратегиях стран ЕАЭС, намеренных превратить свои географические особенности в конкурентное преимущество, описаны цели и задачи развития транспорта».

«Транспортные линии обеспечивают конкурентоспособность евразийских экономик»

«Евразийский транзитный потенциал существует не только в рамках линии «Восток-Запад», но еще и по линии «Север-Юг». Но эта линия малообсуждаема. Ведь до Индии дороги пробивать очень сложно. Есть политические и экономические риски. Индия все равно использует морские пути в первую очередь. Поэтому больше шансов использовать транзитный потенциал Ирана.

Развитие траспортной инфраструктуры — это не только экономическая задача. Транспортные линии обеспечивают конкурентоспособность евразийских экономик. Это важно и для наших стран в том плане, что создаются рабочие места, налоги платятся.

Как правило, люди в странах с высоким уровнем развития транспорта чувствуют себя гражданами единого и связанного государства. Поэтому свои территории необходимо развивать. Территория без инфраструктуры мало что стоит».

 

Заседание экспертного клуба на тему «От Пекина до Берлина: каковы перспективы крупных инфраструктурных проектов на евразийском пространстве?» было организовано ОФ «Мир Евразии». Материал предоставлен организаторами мероприятия.

 
Источник: StanRadar.com

Из Пекина в Берлин: что дает евразийским государствам сопряжение ЕАЭС с ШОС?

Алматы. 24 июля. Центр информации. Трансевразийский коридор должен стать связующим элементом новой прогрессивной транспортной системы. Перспективы и риски крупных инфраструктурных проектов обсудили в экспертном клубе «Мир Евразии», заседание которого состоялось в Алматы.
В разы быстрее
Кратчайший путь из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу пролегает через территории Казахстана, Беларуси и России. Именно в этом направлении, как отметил политолог Эдуард Полетаев, в ближайшем столетии пойдет часть основной поток грузов с Востока на Запад и в обратном направлении. Сегодня 98 % всех перевозок приходится на морской транспорт, но и у сухопутных маршрутов есть свои преимущества – это скорость доставки. Вместе с Китаем страны ЕАЭС намерены создать высокоскоростную железнодорожную магистраль, по которой, согласно предварительным расчетам, поезда от Пекина до Берлина будут доходить за 60 часов.
«Согласно подписанному в июне 2018 года в Китае «Меморандуму об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа» предполагается строительство высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора «Евразия». Этот коридор призван стать не только связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечивать сопряжение ЕАЭС с китайским проектом «Один пояс – Один путь», – пояснил Эдуард Полетаев. – Проект высокоскоростной магистрали «Евразия» поддержал Нурсултан Назарбаев, предложив странам ШОС его реализовать, что, как сказал президент, «объединит перспективный формат взаимодействия ШОС – ЕАЭС, а в будущем, надеемся, и ЕС».
ВСМ «Евразия» сократит время в пути по железной дороге между Москвой и Пекином более чем в 4 раза – со 132 до 32 часов. По прогнозам, объем пассажирских перевозок по ВСМ «Евразия» к 2030 году может составить до 58 млн человек, а к 2050 дойти до 90 млн человек. Грузопоток оценивается в 15 млн тонн к 2050 году.
Желания и возможности
Китай заинтересован в альтернативных путях доставки своей продукции в Европу, отметили эксперты. Они признали, что именно Пекин выступает драйвером инфраструктурных проектов в Евразии. И это вполне отвечает интересам Казахстана.
«О Казахстане, как о Евразийском мосте, объединяющем Азию и Европу, говорили еще в 1990-х годах. Идея все никак не воплощалась, пока не подоспел Китай со своей инициативой «Один пояс – Один путь». Можно сказать, что наши желания совпали с возможностями Китая, – сказал старший научный сотрудник Евразийского научно-
исследовательского института Даурен Абен. – Насколько китайский проект будет способствовать взаимодействию в рамках ШОС или ЕАЭС, это спорный вопрос. Возможно, китайская инициатива в какой-то мере будет способствовать региональной транспортной интеграции. Но не будем забывать, что мы с нашими партнерами по этим межгосударственным объединениям выступаем, скорее, как конкуренты в том, что касается китайских торговых потоков. На данном этапе пока сложно сказать, как это может отразиться на отношениях внутри Центральной Азии, на отношениях между государствами региона и Россией».
Участники обсуждения констатировали, что интересы стран евразийской пятерки совпадают не по всем пунктам, когда речь идет о транзите товаров из Китая. В пример привели проект строительства автомагистрали «Западная Европа – Западный Китай».
«Казахстан построил свои 2700 км, Китай – свои 3400 км. Россия не торопится строить свои 2300 км, у нее другие приоритеты. Транссибирская, Байкало-Амурская магистрали направлены на то, чтобы китайский трафик шел только через Сибирь и Дальний Восток. То есть проекты, по сути, конкурирующие», – разъяснил политолог Антон Морозов.
В то же время договоренности о строительстве ВСМ «Евразия» были подписаны лидерами России и Китая. И на Москву ложится наибольшая финансовая нагрузка. «Предполагаемые затраты на строительство российского участка оцениваются в 3,6 трлн. российских рублей, казахстанского – в 2,9 трлн., белорусского и китайского примерно одинаково – по 0,9 трлн. рублей», – отметил экономист Сергей Смирнов. При этом Казахстан от транзита может получить доход до 18% от ВВП.
Высокие риски
Однако масштабное строительство может затянуться, и за это время ситуация в самом Китае способна измениться. Согласно прогнозам, в среднесрочной перспективе темпы роста экономики в КНР замедлятся. Кроме того, китайцы сотрудничают не только со странами ЕАЭС.
«Реализован самый крупный проект китайско-узбекского экономического сотрудничества, он же самый длинный железнодорожный тоннель, построенный Китаем в Центральной Азии, – Камчикский тоннель длиной 19,2 км. Также была построена электрифицированная железная дорога Ангрен — Пап, связывающая Ферганскую долину с остальной частью Узбекистана, а в перспективе – с системой железных дорог Кыргызстана и Китая, – напомнил представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат Шибутов. – Если пробьют тоннель в Китай и состыкуют транспортные пути, то появится гигантская конкуренция с казахстанскими «воротами в Китай» – Хоргосом и Достыком.
Часть Кыргызстана, Узбекистан, Таджикистан и даже Иран выпадут из нашего пассажиро- и грузопотока».
В то же время сопряжение ЕАЭС с ШОС дает возможность евразийским государствам развивать транзитный потенциал не только в рамках линии «Восток – Запад», но еще и по линии «Север – Юг». Напомним, в прошлом году полноправными членами Шанхайской организации сотрудничества стали также Индия и Пакистан, присоединившиеся к Китаю, России, Казахстану, Таджикистану, Кыргызстану и Узбекистану.
Правда, как отметил Эдуард Полетаев, эта линия малообсуждаема. «Ведь до Индии дороги пробивать очень сложно – есть политические и экономические риски. Кроме того, Индия использует в первую очередь морские пути. Поэтому больше шансов использовать транзитный потенциал Ирана», – считает политолог.
Он напомнил также о проекте судоходного канала «Евразия», предложенном президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым. Канал, соединяющий Каспийское и Черное моря, обеспечил бы выход к морю всем государствам Центральной Азии и в разы увеличил транзитный ресурс Казахстана. Однако эксперты полагают, что судоходный канал вряд ли будет построен в обозримой перспективе, поскольку основная его часть должна проходить по территории России. Северный сосед не проявляет сильную публичную заинтересованность в строительстве судоходного канала, тем более что это связано с высокими экологическими рисками.
Дойдем ли до Берлина?
Эксперты отметили, что для успешной реализации крупных инфраструктурных проектов необходима заинтересованность всех сторон, а не только тех стран, через территории которых транзитом проходят грузы. Высокоскоростная железнодорожная трансевразийская магистраль – как раз такой проект. Евросоюз также должен быть заинтересован в том, чтобы этот проект воплотился в жизнь.
«Развитие промышленного производства в Европе обычно связывают с увеличением экспорта в другие регионы, в первую очередь, в быстрорастущую Азию, в том числе и с выносом промышленных предприятий благодаря наличию здесь сырья и дешевой рабочей силы. Это, в свою очередь, ведет к возрастанию роли транспорта, и, соответственно, росту международных грузовых перевозок», – заметил Эдуард Полетаев.
Предполагается, что в XXI веке основной поток грузов на планете пойдет между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. А это значит, что роль альтернативного (основной проходит по Индийскому океану) и более быстрого пути для европейских стран тоже будет возрастать.
Пока заявлено, что общая протяженность высокоскоростной магистрали составит около 9,5 тысячи километров. Предполагается построить порядка 6,7 тысячи км новых линий.
Первым этапом строительства проекта станет ВСМ Москва – Казань. Планируется, что ее строительство начнется уже в этом году и закончится в 2024-м.
Сергей МИХАЙЛИЧЕНКО 

Источник: Центр информации IC24

«Еуразиялық одақтың» символын жасайтын уақыт келді ме?

«Еуразия кеңістігіндегі интеграциялық үдерістердің белгілері мен символдары»  қандай болуы керек? «Еуразия әлемі» пікірсайыс клубында осы мәселе талқыға салынып, шараға шақырту алған сарапшылар өз ойларын білдірді.

Қазақстан коммуникативті қауымдастығының PR маманы Владимир Павленконың айтуынша символдар мен белгілер идеологиялық құрал. Бірақ, бұған асығудың қажеті жоқ.

«Символдау процесіне уақыт өте келеді. Дәл қазір одақ аясындағы елдерде символдар көп. Жаңа символ бәсекеге шыдамауы мүмкін» дейді ол.

Ал саясаттанушы Антон Морозовтың пікірінше Қазақстанға келгенде символдардың жағдайы мәз емес.

«Бір ғана «Рухани жаңғырудың» логотипін алып қарайық. «Мәңгілік ел» де елдің есінде қалмады. Символдың мақсаты не? Брендті, жобаны елге таныту емес пе? Біз соны ұмытып кете береміз» деді ол.

Оның айтуынша символ жасау сөз жүзінде ғана жеңілді. Ол әзірленген күннің өзінде одақ аясындағы барлық елдердің көңілінен шығуы керек.

Өз кезегінде Қазақ-неміс университетінің профессоры Рустам Бұрнашев:

«Еуразиялық одақты оның жұмысы үшін емес, оның бар болғаны үшін сынайды. Оның символикаларын сынайды. Айталық, Георгий лентасын одаққа қатысты деп санайды. Меніңше одақты оның атқарған ісіне қарай бағалау керек» деді ол.

Жиында сөз алған Алматы Менеджмент университеті, «Мемлееттік және қоғамдық саясат пен құқық» кафедрасының ұстасы Александр Губерт осы тақырыпқа қатысты ойын былай деп білдірді:

«Ілгіредідегі сөздермен келісемін. Символ жасау үшін ондаған жылдар қажет болуы мүмкін. Себебі, қоғам талқысынан өтуі тиіс. Күні өткен, ескірген символдар бар. Кез –келген символға халықтың көзі үйренуі керек. Айталық, қазіргі Астананың маңызды нысандарынан символ жасамақ. Бұған да уақыт керек. Ал Еуразиялық одақтың символы туралы айтқанда асығудың мүлде жөні жоқ. Себебі, одаққа қатысты түрлі пікір көп. Одақ аясындағы елдер ертең бірге жүре ме, әлде ортақ ұстаным қалыптастыра ма, мұның бәрі уақыт анықтайды» деді ол.

Источник: Информационно-аналитический портал «365INFO.kz. Сараптама. Зерттеу. Жаңалықтар»

Выход к Черному морю для Казахстана стал бы эпохальным событием

Экономический рост евразийских государств будет затруднен без развития прогрессивной транспортной системы.

Государства ЕАЭС рассчитывают существенно увеличить транзитный потенциал за счет реализации ряда масштабных инфраструктурных проектов. Насколько перспективны и выгодны эти проекты и какова степень заинтересованности сторон, оценили казахстанские эксперты, передает Total.kz.

Экономический рост евразийских государств будет затруднен без развития прогрессивной транспортной системы, отметили участники заседания экспертного клуба «Мир Евразии». Известные казахстанские эксперты искали ответ на вопрос «От Пекина до Берлина: каковы перспективы крупных инфраструктурных проектов на евразийском пространстве?».

Еще одно окно в Европу

На повестке ЕАЭС — строительство высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора «Евразия», которое предусмотрено подписанным в июне этого года меморандумом об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа.

«Этот коридор призван стать не только связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечивать сопряжение ЕАЭС с китайским проектом «Один пояс, один путь», — пояснил политолог Эдуард Полетаев.

Предполагается построить порядка 6,7 тыс. километров новых линий. При этом время в пути сократится в разы: например, из Пекина в Москву поезд будет доезжать в четыре раза быстрее — за 32 часа вместо 132. Общая протяженность высокоскоростной магистрали составит до 9,5 тыс. километров. Первым этапом строительства проекта станет магистраль Москва – Казань. Планируется, что ее строительство начнется в четвертом квартале 2018 года и закончится в 2024 году. По предварительным расчетам специалистов, объем пассажирских перевозок по ВСМ «Евразия» к 2030 году может составить до 58 млн человек, а к 2050 дойти до 90 млн человек. Грузопоток оценивается в 15 млн тонн к 2050 году.

Как рассказал экономист Сергей Смирнов, предполагаемые затраты на строительство российского участка магистрали Пекин – Москва – Берлин оцениваются в 3,6 трлн российских рублей, казахстанского – в 2,9 трлн, белорусского и китайского – по 0,9 трлн рублей.

«Казахстан от транзита может получить до 18% от ВВП», — пояснил экономист.

К чему такие траты?

Скоростная железная дорога, как надеются инициаторы проекта, позволит увеличить поток транзитных грузов. Сегодня в мире обострилась конкуренция за рынки и пути транспортировки товаров, и в перспективе, уверен Эдуард Полетаев, конкуренция за развитие проектов международных транспортных коридоров (МТК) будет только возрастать.

«О растущем политическом значении МТК говорит и тот факт, что все мировые лидеры пытаются создать свои варианты сухопутных международных транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию. Предполагается, что в XXI веке основной поток грузов на планете пойдет между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, — пояснил политолог. — Развитие промышленного производства в Европе обычно связывают с увеличением экспорта в другие регионы, в первую очередь, в быстрорастущую Азию, в том числе и с выносом промышленных предприятий благодаря наличию здесь сырья и дешевой рабочей силы. Это, в свою очередь, ведет к возрастанию роли транспорта и, соответственно, росту международных грузовых перевозок», — подчеркнул эксперт.

Товарооборот между главными рынками планеты в основном идет по Индийскому океану — на него приходится более 30% мирового грузооборота. Но транзитные возможности Индийского океана связаны с ограниченной пропускной способностью Маллакского пролива и Суэцкого канала. В целом же на морской транспорт приходится 98% мирового объема перевозок. Все дело в дешевизне такого способа доставки товаров. Однако для бизнеса не менее важна и скорость доставки.

«Наиболее короткий путь транспортировки грузов между Европой и АТР пролегает через территории Беларуси, Казахстана и России. Не секрет, что сейчас через страны Евразии, в частности, по Транссибирской магистрали всего от 1% до 2% перевозок идет между странами АТР и Европой. Но чем быстрее товар дойдет до конечной точки, тем быстрее будет оборот. Это говорит о возможности передачи части объемов международных перевозок между Европой и Азией с моря на железные дороги. Считается, что если количество имеющихся сухопутных перевозок между Азией и Европой повысить до 5–6%, то строительство масштабных проектов будет выгодным и через определенное время инвестиции окупятся», — рассказал Эдуард Полетаев.

Китайский пирог и…

Вопрос заключается в готовности и возможности стран инвестировать в создание высокоскоростного железнодорожного коридора. По мнению экспертов, высок риск того, что реализация проекта может затянуться. И причин тому множество — от экономических до геополитических. В частности, как отметил Сергей Смирнов, прогнозируется падение темпов экономического роста Китая в среднесрочной перспективе. Надо учитывать и тот факт, что недавно США развязали с КНР торговую войну. Пекин же, как подчеркивали эксперты, является драйвером развития инфраструктурных проектов.

«По большому счету, весь наш транзитно-транспортный потенциал зависит от экономического состояния Китая. Если там будет рост экономики и производственных мощностей, тогда и мы сможем урвать свой кусок от китайского пирога благоденствия», — признал старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института Даурен Абен.

При этом он подчеркнул, что для Китая сухопутный путь доставки грузов, несмотря на нынешние незначительные для страны объемы, имеет стратегическое значение.

«В условиях растущей неопределенности в международных отношениях для Пекина важно иметь какие-то страховочные варианты. Если вдруг произойдет крупномасштабный конфликт в районе Индийского океана или на Ближнем Востоке, Китай рискует лишиться доступа к важным торгово-транспортным коридорам. В этом смысле пояс страхует путь, и роль Казахстана и других государств Центральной Азии в реализации китайской стратегии принижать не следует», — убежден Даурен Абен.

…российские интересы

Что же касается России, от которой также во многом зависит судьба крупных евразийских инфраструктурных проектов, то и здесь все непросто. Для нее, как отмечают казахстанские эксперты, евразийские инфраструктурные проекты не столь выгодны, как, например, для Казахстана.

Политолог Антон Морозов привел в пример автомагистраль «Западная Европа – Западный Китай».

«Что мы видим? Казахстан построил свои 2700 километров, Китай — свои 3400 километров. Россия не торопится строить свои 2300 км, у нее другие приоритеты. Есть Транссибирская магистраль и БАМ — там нацелены на то, чтобы китайский трафик шел через Сибирь и Дальний Восток. То есть проекты конкурирующие», — отметил Антон Морозов.

Директор центра актуальных исследований «Альтернатива» Андрей Чеботарев считает, что, помимо экономических, есть и политические причины.

«Зачем России, которая находится под европейскими санкциями, прокладывать дорогу Китаю в Европу, когда последняя в отношении России озадачена сейчас больше политикой, чем экономикой? Казахстану, конечно, важно, чтобы через него проходили все эти пути. Но кто будет их строить? Здесь нужна взаимная заинтересованность всех участников проектов, не только транзитных стран», — заявил политолог.

О том, что интересы евразийских государств далеко не всегда совпадают, говорит и другой пример. Еще один масштабный, геополитически важный проект был предложен президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым. Речь идет о строительстве судоходного канала «Евразия», соединяющего Черное и Каспийское моря. Канал откроет выход к морям через Россию всей Центральной Азии.

«Судоходный канал «Евразия» может способствовать реализации транспортно-транзитного потенциала Казахстана и, что немаловажно, позволит загрузить наши портовые мощности на Каспии, которые в данный момент явно недозагружены», — прокомментировала выгоды для страны старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института Лидия Пархомчик.

Выход к Черному морю для Казахстана стал бы эпохальным событием. Но надо ли это России? Эксперты констатировали: Москва не проявляет к данной идее особого интереса. Это вполне объяснимо, учитывая, что российской стороне судоходный канал не нужен, деньги на строительство потребуются весьма существенные, а, кроме того, инфраструктурный объект нанесет большой экологический урон.

«Когда построили большой Каракумский канал, там зона засоления была по 150 километров в каждую сторону. Учитывая, что сейчас в России на Ставрополье земля весьма ценная для земледелия и животноводства, подобные экологические проблемы стране не нужны», — пояснил представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат Шибутов.

Несмотря на риски, противоречия и большие затраты, евразийские государства все-таки продолжат работу по созданию развитой транспортной сети в целом и трансевразийского транспортного коридора в частности, уверены участники экспертного клуба «Мир Евразии».

«Развитие транспортной инфраструктуры — это не только экономическая задача. Транспортные линии обеспечивают конкурентоспособность евразийских экономик. Это важно и для наших стран в том плане, что создаются рабочие места, налоги платятся. Как правило, люди в странах с высоким уровнем развития транспорта чувствуют себя гражданами единого и связанного государства. Поэтому свои территории необходимо развивать. Территория без инфраструктуры мало чего стоит», — резюмировал Эдуард Полетаев.

Источник: Информационное агентство Total.kz

Еуразия кеңістігіндегі ірі инфрақұрылымдық жобалардың болашағы бар ма?

«Еуразия әлемі» пікірсайыс клубының кезекті отырысы «Бейжіңнен Берлинге дейін: Еуразия кеңістігіндегіндегі ірі инфрақұрылымдық жобалардың болашағы бар ма?» атты тақырыпқа арналды.

Шараға шақырту алған сарапшылар осы мәселе төңірегіндегі ой-пікірлерін ортаға салды.

Саясаттанушы Эдуард Полетаевтың айтып өткеніндей ірі инфрақұрылымдық жобалардың мемлекеттің тамырына қан жүгіртеді, елдің адами әрі қаржылық әлеуетін арттырады.

«Жалпы Еуразияның экономикалық дамуы транспорттық жүйесіз мүмкін емес. Осы мақсатта мемлекеттердің логистизациялау маңызды» деді ол.

Оның пікірінше бұл ретте Қытай белсенділік танытып отырған «Бір белдеу – Бір жол» жобасы аса маңызды.

Ал Еуразиялық зерттеу институтының бас ғылыми қызметкері Лидия Пархомчиктің пікірінше Еуразиялық одақ елдері су әлеуетін арттырулары тиіс. Бұл мақсатта Еуразия даму банкі жүргізетін зерттеулерге назар аударған жөн.

«Бұл мақсатта «Еуразия» каналын салу аса өзекті. Бұл одақ елдерінің дүниежүзілік мұхитқа шығуына жол ашар еді. Бірақ бұл жобаға бірінші кезекте Мәскеу қызығушылық танытуы керек» дейді ол.

Ал саясаттанушы Антон Морозовтың пікірінше Еуразиялық интеграция түптің түбінде ортақ транспорттық-энергетикалық кеңістіктің құрылуына алып келеді.

«Жалпы Еуразиялық одақ елдерінің экономикалық әлеуетін арттыруда «Батыс Қытай – Батыс Еуропа» дәлізінің пайдасы мол еді. Бірақ бұл арада бар мәселе Ресейге тіреліп тұр. Қазақстан өз жолын, Қытай өз жолын салды. Алайда Ресей асығар емес. Мұның саяси себебі де болуы мүмкін» деді ол.

Өз кезегінде саясаттанушы Марат Шибұтов Еуразия кеңістігінде әлі күнге дейін барлық тұрғыдан пайдалы болатын жоба жасалмағанын тілге тиек етті. Оның пікірінше жобалардың көпшілігі сөз жүзінде қалып жатыр.

«Каспийдегі АҚтау және Құрық порттарынан да, «Батыс Қытай – Батыс Еуропа» жолынан да ешқандай пайда жоқ. Ал бұл жобалар кеткен ақшаның орнына кім толтырады? Қытайдан үнемі инвестиция тарта алмаймыз, оны да түсіну керек. Сосын біздің нарық ірі емес. Біздің нарықтан айырылса Қытай ештеңе жоғалтпайды» деді ол.

Источник: Информационно-аналитический портал «365INFO.kz. Сараптама. Зерттеу. Жаңалықтар»

«На больших проектах доминирует мечта, а на маленьких – жестокая конкуренция»

Казахстанские эксперты обсудили, как способствует реализация крупных транзитных инфраструктурных проектов качественному экономическому росту стран-участниц, дает мощный мультипликативный эффект и позволяет задействовать научный, финансовый и человеческий потенциал стран партнеров ЕАЭС и ШОС. В ходе дискуссии выяснилось, что «приземленные» транспортные задачи легче выполнить, сфокусировавшись на национальной проблематике.

По мнению известных казахстанских экспертов: преподавателей вузов, историков, политологов, экономистов, PR-специалистов и журналистов, собравшихся на заседание клуба «Мир Евразии», прошедшего в Алматы на тему «От Пекина до Берлина: каковы перспективы крупных инфраструктурных проектов на евразийском пространстве?», развитие экономик стран Евразии во многом сдерживается наличием недостаточно прогрессивной транспортной системы.

В настоящее время темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире вдвое опережают темпы торговли товарами. Это означает, что значимость международных транспортных коридоров (МТК) превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. В XXI веке именно транзитный ресурс связности определит будущую роль стран Евразии в мире.

Эксперты на заседании поговорили не только о роли и значении инфраструктурных проектов в целом, но и обсудили реальные масштабы грузо- и пассажироперевозок, возможности строительства скоростных железных дорог, портов, скоростных автомагистралей, а также судоходного канала, способного пропускать суда типа река-море.

В частности, согласно подписанному в июне 2018 г. в Китае «Меморандуму об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа» предполагается строительство высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора «Евразия» (ВСМ «Евразия»). Этот коридор призван стать не только связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечивать сопряжение ЕАЭС с китайским проектом «Один пояс — Один путь». Проект ВСМ «Евразия» поддержал президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, предложив странам ШОС его реализовать, что «объединит перспективный формат взаимодействия ШОС — ЕАЭС, а в будущем, надеемся, и ЕС».

Также интересным и имеющим важное геополитическое значение проектом предстает строительство судоходного канала «Евразия», соединяющего Черное и Каспийское моря. Автором идеи строительства является Нурсултан Назарбаев. По его мнению, данный канал станет мощным коридором выхода к морям всей Центральной Азии через Россию.

«Развитие промышленного производства в Европе обычно связывают с увеличением экспорта в другие регионы, в первую очередь, в быстрорастущую Азию, в том числе и с выносом промышленных предприятий благодаря наличию здесь сырья и дешевой рабочей силы, — отмечает политолог Эдуард Полетаев. —  Это, в свою очередь, ведет к возрастанию роли транспорта, и, соответственно, росту международных грузовых перевозок».

Наиболее коротким путем является транспортировка грузов между Европой и АТР через территорию Беларуси, Казахстана и России. «Если говорить о концепциях, то надо отметить, что о Казахстане как о Евразийском мосте, объединяющем Азию и Европу, говорили еще в 1990-х годах. То есть эта идея витала в воздухе давно, но материально все никак не воплощалась, пока не подоспел Китай со своей инициативой «Один пояс – Один путь». Можно сказать, что наши желания совпали с возможностями Китая», — считает старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института Даурен Абен.

Не секрет, что сейчас через страны Евразии, в частности, по Транссибирской магистрали всего от 1% до 2% перевозок идет между странами АТР и Европой. Насколько это перспективно в условиях, когда морской транспорт остается более конкурентоспособным в плане цены? На его долю приходится порядка 98 % этого грузопотока. Считается, что если количество имеющихся сухопутных перевозок между Азией и Европой с 1-2% повысить до 5-6%, то строительство масштабных проектов будет выгодным, и через определенное время инвестиции окупятся.

Не столько о развитии транспортно-логистических коридоров, сколько о мультипликативном эффекте, определяемым этим развитием, рассказала главный научный сотрудник Казахстанского института стратегических исследований при Президенте РК Ирина Черных«Мы ушли от идеологем «Казахстан — нефтяная держава», «большая нефть» и т.д., сейчас основная идеологема — «мы развиваем транспортные коридоры», — пояснила она. — Видно, что эти установки достаточно серьезно начинают влиять на другие сферы и сектора в Казахстане. Например, раньше востребованными были специальности, связанные с  разведкой, добычей и первичной переработкой нефти. Но сейчас мы видим, как падает престиж и востребованность специальностей, связанных с нефтедобычей. Теперь на подъеме транспортно-логистические специальности. Таким образом, вхождение нового дискурса в информационное пространство способствует перестройке в сфере высшего образования».

Необходимо обратить внимание на еще один новый тренд. Актуализируются вопросы продвижения единых стандартов не только в области подготовки специалистов, так и в сфере практической логистики. «Примером является работа Schneider Group — проекта, осуществляемого европейскими бизнесменами, которые совместно с отечественным бизнесом хотят внедрять новые единые стандарты транспортировки, упаковки, растаможивания и т.д. на пространстве от Лиссабона до Владивостока, — заявила Ирина Черных. — Бизнес хочет развивать гомогенное пространство с едиными правилами и стандартами. Хотя я прекрасно понимаю, что интегрировать достаточно большие территориальные пространства, где разные государства с разными экономиками, режимами, системами, характерами, достаточно сложно. Тем не менее, идея есть, как и стремление ее реализовать. И это тоже интеграционный проект».

Действительно, запрос от бизнеса таков, что необходима скорость перевозок. Чем быстрее товар дойдет до конечной точки, тем быстрее будет оборот. А это свидетельствует о возможности передачи части объемов международных перевозок между Европой и Азией с моря на железные дороги.

«Оптимизм я вижу в реализации локальных транспортных проектов, — отметил профессор Казахстанско-Немецкого университета Рустам Бурнашев— Если мы будем понимать, что нужны именно национальные инфраструктурные проекты, которые обеспечивают связанность территорий, перемещение людей и грузов, тогда мы будем работать с реальностью».

Профессор привел, по его мнению, достаточно хороший пример Узбекистана, где был реализован ряд национальных проектов в рамках политики транспортного изоляционизма. Они обеспечили и железнодорожную, и автомобильную связанность регионов страны. Хотя раньше приходилось пересекать территории других стран.

«Эта связанность с точки зрения Узбекистана является идеологически и политически (не скажу по поводу экономически), окупаемой, — рассказал он. —  В свою очередь, выход на транснациональные проекты формируется как пазл. Узбекистан сейчас пытается продавить линию связности своей железной дороги с Китаем через Кыргызстан. И этот проект становится оправданным, потому что узбеки нацелены на реализацию национальных интересов. Они не задумываются о том, будет ли этот груз идти в Европу или Иран. Они делают ставку на то, что тот или иной груз выходит на узбекский рынок и обратно. Абсолютно четкое национальное замыкание. Вот и Казахстану, если его инфраструктурные проекты будут фокусироваться на национальной проблематике, не надо думать об экономически оправданных транзитных китайских и прочих грузов».

В транспортных стратегиях стран ЕАЭС, намеренных превратить свои географические особенности в конкурентное преимущество, описаны цели и задачи развития транспорта. По мнению представителя Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марата Шибутова, они все же отличаются. «Например, в Казахстане преобладают «приземленные» транспортные задачи, вроде еще один мост построим, еще несколько тысяч контейнеров перевезем, еще растаможивание облегчим, а в российском дискурсе идет пересылка к геополитической повестке. Китайцы, в свою очередь, предлагают масштабные пафосные проекты, — уверен он. — В то же время недавно на постсоветском пространстве был реализован самый крупный проект китайско-узбекского экономического сотрудничества, а также самый длинный железнодорожный тоннель, построенный Китаем в Центральной Азии – Камчикский тоннель длиной 19,2 км. Также была построена электрифицированная железная дорога Ангрен-Пап, связывающая Ферганскую долину с остальной частью Узбекистана, а также в перспективе с системой железных дорог Кыргызстана и Китая. Если пробьют тоннель в Китай и состыкуют транспортные пути, то появится гигантская конкуренция с казахстанскими «воротами в Китай» — Хоргосом и Достыком. Часть Кыргызстана, Узбекистан, Таджикистан, и даже Иран выпадут из нашего пассажиро- и грузопотока. На больших проектах доминирует мечта, а на маленьких – жестокая конкуренция, в которой мы можем проиграть».

Виктор САНЬКОВИЧ

Источник: Информационно-аналитическое издание «Контур»

Эксперты: от высокоскоростной транзитной железной дороги Казахстан может получить доход в 18 % от ВВП

Судоходный канал, который откроет Казахстану путь к Черному морю, и высокоскоростная железная дорога, которая пройдет через страны Евразийского экономического союза от Пекина до Берлина, – с высоких трибун озвучены планы по строительству грандиозных инфраструктурных объектов. Насколько перспективны и реализуемы данные проекты? Участники очередного заседания экспертного клуба «Мир Евразии», отвечая на эти вопросы, пришли к неоднозначным выводам.

Вывод №1: странам ЕАЭС необходима прогрессивная транспортная система

Значимость международных транспортных коридоров превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. Именно транзитный ресурс определит будущую роль стран Евразии в мире, убежден политолог Эдуард Полетаев. Темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире уже вдвое опережают темпы торговли товарами, добавил он.

«Предполагается, что в XXI веке основной поток грузов на планете пойдет между Западной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Товарооборот между этими главными рынками планеты в основном идет по Индийскому океану – на него приходится более 30% мирового грузооборота. Но транзитные возможности Индийского океана связаны с ограниченной пропускной способностью Малаккского пролива и Суэцкого канала. Кроме того, считается, что совершенствование судов-контейнеровозов и глубоководных портов уже достигло своего качественного предела»,– отметил Эдуард Полетаев, подчеркнув, что, тем не менее, 98% грузопотока между Европой и Азией приходится на морской транспорт.

Однако у стран ЕАЭС есть возможность увеличить свою долю, считает политолог. Наиболее короткий путь из одной части света в другую проходит через Беларусь, Казахстан и Россию, а бизнес заинтересован в скорости доставки товаров. На сегодня требуемую скорость евразийские государства обеспечить не могут. Необходима не просто единая транспортная система, которая за счет снижения административных и таможенных барьеров позволит снизить время доставки грузов, нужны прорывные, технологичные решения.

На мировом рынке логистики уже идет нешуточная борьба, и в будущем она только обострится, прогнозируют эксперты. Для евразийских же государств, в первую для Казахстана и России, транзит важен и по другой причине.

«Начиная с 1990-х годов, у нас в экономике была парадигма большой нефти и привлечения зарубежных инвестиций. Но времена меняются, и сегодня под нефть никто не принесет большие инвестиции. Это продолжалось, пока не рухнули цены на нефть. Мы все понимаем, что нефть свыше ста долларов за баррель уже не вырастет. Оптимизм теплится, но на этом строить свою экономическую стратегию мы не можем, – заметил независимый эксперт Аскар Нурша– Парадигма нефти уходит. В регионе развиваются другие экономики, которые в ближайшем будущем будут бороться с нами за те же самые инвестиции. Поэтому большая инвестиционная парадигма также уходит».

Что предлагается?

  • В июне был подписан меморандум об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа, в рамках которого предполагается строительство высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора «Евразия». В планах – построить 6,7 тысячи километров новых линий, а общая протяженность магистрали превысит 9 тысяч километров. По предварительным расчетам, объем пассажирских перевозок по ВСМ «Евразия» к 2030 году может составить 58 млн человек, а к 2050 дойти до 90 млн человек. Грузопоток оценивается в 15 млн тонн к 2050 году.
  • Второй проект был предложен президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым. Речь идет о судоходном канале «Евразия», который соединит Черное и Каспийское моря. Казахстанский лидер отмечал, что такой канал обеспечит выход к морю через Россию всем государствам Центральной Азии. Как пояснила старший научный сотрудник Евразийского научно-исследовательского института Лидия Пархомчик, канал «Евразия» примерно на 300 км короче маршрута через Волго-Донский канал. Кроме того, в проекте указано вдвое меньшее число шлюзов, что также сокращает время прохождение судов.

Вывод №2: не все одинаково заинтересованы в реализации транспортных проектов

Помимо всевозможных издержек, есть определенный конфликт интересов между сторонами заявленных инфраструктурных проектов, констатировали казахстанские эксперты. В частности, взаимные санкции между Евросоюзом и Россией снижают энтузиазм двух из трех крупнейших участников транспортных проектов, которые должны связать Европу и Азию. А третий игрок, Китай, хоть и выступает драйвером развития трансевразийского маршрута, остается закрытым для западного бизнеса.

«Согласно проведенному в 2016 году опросу Торговой палаты ЕС в КНР, европейские компании пессимистично оценили свои перспективы работы в Китае. 57% опрошенных заявили, что власти КНР стали относиться к ним менее благосклонно, чем к своим компаниям. Аналогичный тренд отмечал ранее и американский бизнес, – рассказал главный редактор информационно-аналитического центра Caspian Bridge, политолог Замир Каражанов.– Очевидно, что Китай на нынешнем этапе реформ теряет интерес к зарубежным инвестициям, делая ставку на развитие местного производителя. Такая позиция сдерживает возможности трансевразийской торговли, а противоречия экономического характера – развитие дорог».

В 2017 году, после форума «Один пояс – Один путь» власти КНР стали предпринимать шаги по либерализации экономики, добавил Каражанов. В то же время США развязали торговую войну с КНР, и сегодня трудно спрогнозировать, как этоскажется на транзитных перспективах в ближайшие 5-10 лет. Данные риски также будут учитывать все стороны, которым для строительства высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора «Евразия» придется пойти на весьма существенные затраты.

Что же касается строительства одноименного судоходного канала, то в нем, в первую очередь, заинтересован Казахстан. Как пояснила Лидия Пархомчик, речь идет не только о том, что наша страна в результате реализации проекта получила бы выход к мировому океану, что в разы увеличит транзитный потенциал государства, также это позволило бы обеспечить загрузке портовых мощностей на Каспии.

«Если говорить о максимальных объемах грузопотока через порт Актау в начале 2000-х годов, то цифра будет в районе 12 млн тонн грузов в год, большая часть из которых приходилась на перевалку нефти. Однако под влиянием различных факторов перевозки нефтеналивных грузов в Актау стали стремительно сокращаться – в среднем на 1 млн тонн грузов в год. Так, согласно данным вице-президента АО «НК «КТЖ» Санжара Елюбаева, в 2017 году каспийский мультимодальный узел, который включает в себя порты Актау и Курык, переработал 5,5 млн тонн грузов, при этом 1,5 млн тонн составил грузооборот порта Курык», – озвучила данные старший научный сотрудник Евразийского НИИ, добавив, что сегодня стратегия Казахстана по развитию портовых мощностей находится в стадии пересмотра.

Россия же в строительстве судоходного канала экономически не слишком заинтересована, тем более что данный проект связан с высокими экологическими рисками.

«Регионы при строительстве водного канала могут остаться на солончаке, а это хуже, чем быть вообще без воды, – считает представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат Шибутов– Когда построили большой Каракумский канал, там зона засоления была по 150 километров в каждую сторону. Учитывая, что сейчас в России на Ставрополье земля весьма ценная для земледелия и животноводства, подобные экологические проблемы стране не нужны».

Экспертное мнение

Участники обсуждения отметили, что главным барьером для реализации масштабных трансевразийских инфраструктурных проектов станет финансовый вопрос. В первую очередь, это касается судоходного канала. Казахстану по этому каналу возить нечего, Россия может вполне без него обойтись, а Китай, как сказал Марат Шибутов, «может даже и не заметить», если потеряет весь товарооборот со странами ЕАЭС, который составляет всего 2,5 % от общего объема товарооборота.

«Казахстану, как маленькой стране по количеству населения, которая построила всю инфраструктуру сама, нужно снижать затраты на ее содержание. Китайцы больших денег давать не будут, и нам особо предложить Китаю нечего. Китай, в случае непредвиденных обстоятельств, может отказаться от сотрудничества со странами ЕАЭС в любой момент. Значимых экспортных товаров экспорта из России в Китай немного – это руды, древесина, никель, рыба и морепродукты, удобрения. Из Казахстана экспортируется уран. Наш рынок для Китая важен только для одной группы – для продавцов меховых изделий. Ни одна китайская крупная отрасль потери нашего общего рынка не заметит», – констатировал Шибутов.

По мнению экономиста Сергея Смирнова, на данный момент более реальными выглядят планы по строительству высокоскоростной магистрали Пекин – Москва – Берлин:

«Предполагаемые затраты на строительство российского участка оцениваются в 3,6 трлн российских рублей, казахстанского – 2,9 трлн., белорусского и китайского примерно одинаково – по 0,9 трлн. рублей. Безусловно, стоимость транспортировки грузов сушей дороже морской перевозки, но по скоростной железной дороге товары будут достигать пунктов назначения намного быстрее. При этом Казахстан от транзита может получить до 18% от ВВП. Среди возможных проблем – затягивание сроков реализации и падение темпов экономического роста Китая в среднесрочной перспективе».

Юлия МАЙСКАЯ

Источник: Сайт политической информации Казахстана SPIK

Вдоль по Евразии

Каналы, дороги, мосты, коридоры и другая связывающая евразийское пространство инфраструктура – планы и практика

«Территория – это огромное богатство, но без инфраструктуры она мало что стоит», – подчеркнул Эдуард Полетаев, модератор экспертного клуба ОФ «Мир Евразии». Тема заседания называлась «От Пекина до Берлина: каковы перспективы крупных инфраструктурных проектов на евразийском пространстве?» В ходе дискуссии выяснилось, что ряд международных транспортно-логистических предложений выступают конкурентами друг другу, а с другой стороны, как заметил политолог Замир Каражанов, «есть возможность заработать не только нашим странам, но и простому населению».

евразия дороги

Экспертное обсуждение как-то резко вышло на проект судоходного канала Евразия, разработанный еще в предвоенном СССР, а недавно упомянутый Нурсултаном Назарбаевым. Данный канал призван соединить Каспийское море с Азово-Черноморским бассейном. «Выгоды от него теоретически есть – загрузка портовых мощностей на Каспии», – сообщила Лидия Пархомчик, Евразийский научно-исследовательский институт. Порты Актау и Курык в настоящее время осуществляют грузооборот на 5,7 млн тонн в год, а до введения в строй трубопровода КТК через один международный торговый порт Актау переваливалось 12 млн тонн нефти.

По существующему каналу Волга-Дон через 17 шлюзов могут проходить суда с водоизмещением 5000 тонн и осадкой до 5 метров, а Евразия предполагает корабли в 10000 тонн с осадкой до 10 метров по шести шлюзам. «Евразия – это не нефть, а контейнеры», – объяснила предназначение вероятного канала г-жа Пархомчик. «Россия не очень заинтересована – экологический ущерб», – сообщила она. Проведено исследование на предмет того, что выгоднее: канал Волга – Дон 2 или Евразия, но его результаты не опубликованы. Примерная стоимость прокладки Евразии – $10 млрд.

«В реальности это медийные проекты, чтобы журналистам, которые пришли на встречу с лидерами, было о чем писать, – заявил Марат Шибутов, представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане. – Евразия – идиотский проект». Он заметил, что правильные сталинские вещи по созданию лесополос, обводнению территорий забросили, а сомнительные повороты рек и проблемные каналы регулярно поднимаются на щит. Канал Евразия не может быть построен из-за гигантского потенциального экологического ущерба – тысячи квадратных километров плодородных земель российские власти не рискнут превращать в солончак.

еразия шибутов

Когда зашла речь о ВСМ (высокоскоростные магистрали), которые эффективно способствуют связанности внутри страны, то г-н Шибутов выразил сомнения в широкой востребованности таких вещей на евразийском пространстве: «Смысл есть только Москва – Казань». Что касается транзитных перевозок грузов, то для Казахстана предел (по мнению Марата Шибутова) 2 млн тонн китайских контейнеров со срочными грузами в год (сейчас проходят 200 тысяч тонн). В общем товарообороте Поднебесной на страны ЕАЭС приходится 2,5%. «Китайцы никаких денег давать не будут – объемы торговли не тянут. Мы соревнуемся с Роттердамом и контейнеровозами, которые перевозят умопомрачительное количество тонн», – выдал расклад эксперт.

В ходе дискуссии прозвучали интересные цифры: 30% мирового товарооборота идет через Индийский океан; 1-2% перевозок между Евросоюзом и АТР (Азиатско-Тихоокеанский регион) осуществляется по Транссибирской железнодорожной магистрали.

Экономист Сергей Смирнов сообщил, что по оценкам казахстанских специалистов республика может получать от транзита до 18% ВВП. Сергей Козлов, заместитель главреда «МК в Казахстане», привел данные по международному рейтингу качества дорог. Из 137 оцененных стран Россия занимает 114-ое место, а Казахстан – 115-ое. «Сопряжение нормальное, – высказал он свою оценку. – Транспортно-экономическая идея, но других у нас нет».

Ирина Черных, КИСИ, обратила внимание на то, как смена государственных экономических стратегий влияет на выбор профессий молодежью. Из-за спада нефтяной отрасли «просела» популярность нефтехимических специальностей в КБТУ и алматинском «Политехе». Зато сейчас востребована подготовка логистов. Марат Шибутов добавил, что Семейский геологоразведочный колледж «забил» КБТУ и Политех по «нефтянке» – его выпускников работающие с «черным золотом» компании берут гораздо охотнее.

«Пекин называет нас честно Пояс, а не Путь. Путь один и он морской. Казахстан входит в Пояс безопасности», – акцентировал Рустам Бурнашев, политолог. Тему продолжил Даурен Абен, Евразийский НИИ: «Для Китая важны какие-то страховочные варианты на случай больших проблем в Индийском океане. Поэтому Пояс в определенной степени страхует Путь».

«Наши транспортные проекты больше повод для конкуренции и ссоры. По большому счету, весь наш транзитно-транспортный потенциал зависит от экономического состояния Китая», – считает Даурен Абен.

евразия эксперты

«Все, что у нас называют «Евразия», несет политический проект, – отметил Аскар Нурша, историк. – Дороги нужны сами по себе. До Западного Казахстана дорога же есть и польза для страны от нее очевидна».

Политолог Андрей Чеботарев тоже обратился к теме трассы Западная Европа – Западный Китай, которая по факту закончилась на границе Западного Казахстана (Россия свой участок не прокладывает). «Зачем России, которая находится под европейскими санкциями, строить дорогу, которая поможет экономике Евросоюза?» – привел он логическую мотивацию/демотивацию Москвы.

Политолог Антон Морозов заметил, что в настоящее время Китай субсидирует каждый свой контейнер, идущий сухопутным транзитом через Казахстан в Европу на сумму $1,8 тыс. То есть маршрут поддерживается искусственно, а это несет дополнительные риски. «У Москвы и Пекина свои концепции есть, а у маленьких стран общей позиции нет», – еще один его тезис.

«По Марксу экономика – базис, идеология – надстройка. Сейчас времена поменялись: идеологемы двигают экономические проекты», – указал Владимир Павленко, PR-консультант.

«На больших проектах мечтания, а на маленьких конкуренция. Даже если это пока всего лишь мифологический поток», – описал ситуацию Марат Шибутов.

 

Источник: Интернет-газета ZONAKZ.net

Информационное пространство Большой Евразии: перспективы развития региональных медиапроектов

9 июля 2018 г. в Оренбурге представители СМИ, власти, аналитических центров России, Казахстана и Кыргызстана обсудили пути выхода региональных медиа на евразийское информационное пространство, продвижения имиджа своих территорий за рубежом, подключения к освещению межгосударственного сотрудничества и интеграционных процессов.

Организатором дискуссии в рамках Международной видеоконференции «Информационное пространство Большой Евразии: перспективы развития региональных медиапроектов» выступила АНО «Содружество народов Евразии».

Ее руководитель Веналий Амелин (г. Оренбург, Россия), открывая работу площадки, отметил, что формирование общего медийного образа Большой Евразии как пространства взаимовыгодного партнерства заинтересованных государств должно опираться на интегрированный интеллектуальный потенциал представителей экспертного и журналистского сообщества, которые и приглашены к обсуждению путей налаживания такого сотрудничества.

Исполнительный директор Информационно-аналитического центра по изучению общественно-политических процессов на постсоветском пространстве МГУ Дарья Чижова (г. Москва, Россия) акцентировала внимание на сложностях информационной работы в стремительно меняющихся условиях современного мира. Резкое увеличение потока информации и разнообразие ее источников неизбежно ведут к избирательности контента, когда интерес формируется на основе броского заголовка и краткого описания статьи, а только затем подключается авторитет издания. В то же время благодаря социальным сетям радикально изменилось понятие оперативности, сократившись буквально до нескольких минут. Помимо прочего, это привело к беспрецедентному распространению фейковых новостей, мгновенно подхватываемых и тиражируемых вне всяких этических и территориальных границ.

Координатор экспертной платформы «Большая Евразия», президент Центра перспективных исследований Сергей Масаулов (г. Москва, Россия) на основе мониторинга привел данные о том, что 90 % информации в СМИ евразийских стран представляет собой субъективные мнения или слухи, которые подменяют собой понимание реальных процессов. При этом, например, в кыргызском сегменте социальных сетей некоторые верхние позиции по охвату подписчиков занимают СМИ третьих стран, с внешним финансированием, для которых характерна нейтральная или даже негативная подача различных тем развития Кыргызстана.

Эта ситуация требует от журналистского и экспертного сообществ России и стран Центральной Азии чуткого реагирования на новые вызовы, оперативного перехвата повестки, предметной аргументации, ведь их государства объединены общими интересами в рамках интеграционных объединений.

Исполнительный директор Центра аналитических исследований «Евразийский мониторинг» Алибек Тажибаев (г. Астана, Казахстан) считает, что ученые, специалисты, эксперты по различным аспектам интеграции должны сами активно действовать в медийной сфере, представлять аналитику в увлекательной, простой и доступной форме для широкой аудитории, визуализировать дискуссии, переводить сухие цифры в наглядную инфографику. По его мнению, в Казахстане уже сложился пул высококлассных экспертов по евразийской тематике в лице Марата Шибутова, Джанибека Сулеева, Султанбека Султангалиева и других, которые сами стали медийными лицами, сформировали свои целевые аудитории, востребованы СМИ для оперативных комментариев по текущей проблематике.

В то же время к освещению и формированию евразийской повестки должны активно подключаться и регионы.

Вице-губернатор Оренбургской области Дмитрий Кулагин отметил, что этот приграничный регион уже предлагает крупные проекты, привлекающие внимание партнеров по Большой Евразии. Среди таких ближайших событий в области он назвал: X Международный слет участников боевых действий, посвященный 30-летию вывода советских войск из Афганистана (9–12 августа 2018 г.); XI Международный кинофестиваль «Восток-Запад. Классика и авангард» (24–30 августа 2018 г.);  III Молодежный образовательный форум «Евразия» (4–10 сентября 2018 г.); VIII Международный экономический форум «Оренбуржье – сердце Евразии» (октябрь 2018 г.).

Оренбургские мероприятия вызвали живой, неподдельный интерес представителей массмедиа. В частности, их взял на заметку и пообещал широкое информационное освещение Александр Артамонов, шеф-редактор молодого телеканала «Большая Азия» (г. Москва, Россия), который за первый прошедший год работы заключил более 100 соглашений с кабельными сетями и охватил вещанием около 13 млн. абонентов на всей территории Российской Федерации, от Калининграда до Владивостока.

Заведующая кафедрой связей с общественностью и журналистики Оренбургского государственного университета, автор исследований по имиджу региона Юлия Кудашева подчеркнула, что приграничные области наиболее заинтересованы в развитии международных связей, которые в значительной степени обеспечивают их экономическое благосостояние. При этом в условиях глобализации каждый из них получает выход в мировое информационное пространство и может позиционировать себя вовне с точки зрения привлекательности для инвестиций и ведения бизнеса, человеческого капитала, модели межнационального согласия, уникальных природных ресурсов для отдыха и туризма и др.

Главный редактор государственного Регионального информационного агентства «Оренбуржье» Булат Калмантаев вообще полагает, что общее информационное пространство Евразии должно выстраиваться, прежде всего, снизу, с развития обмена между приграничными регионами, как локомотивами межгосударственного сотрудничества, наиболее заинтересованными в его продвижении в силу близкого соседства. В этой связи он считает перспективным создание общего информационного агентства приграничных регионов России и Казахстана, которое могло бы работать по заказам редакций, собирать общий контент, поставлять его газетам, журналам и электронным СМИ, обеспечивать функционирование и наполнение единого портала новостей. При этом бизнес по соображениям рентабельности не возьмет на себя такую идеологическую нагрузку, продвижение интеграционной тематики, а потому такая инициатива потребует элементов государственного заказа на подготовку информационных материалов, по крайней мере, на первое время, чтобы встать на ноги.

Эти предложения активно поддержал известный журналист, публицист и веб-издатель Джанибек Сулеев (г. Астана, Казахстан), который назвал существующие контакты между СМИ Казахстана и России явно недостаточными, эпизодическими, «хилыми».

Собственный корреспондент республиканской газеты «Литер» по Западно-Казахстанской области Оксана Дементиевская (г. Уральск, Казахстан) отметила, что пока в приграничных регионах двух стран регулярный обмен новостными материалами налажен только между Астраханским и Атырауским телевидением. Этот опыт желательно распространить и на другие соседствующие области Казахстана и России. При этом объединяющих тем, представляющих взаимный интерес по обе стороны границы, предостаточно. Это вопросы сохранения традиционной культуры народов региона и их диаспор за рубежом, сакральных объектов и памятников истории, совместного противодействия распространению деструктивных религиозных течений, защиты экосистемы трансграничной реки Урал, развития детского туризма, краеведения и многие другие. К работе с сопредельным зарубежьем СМИ подталкивают и чисто прагматические причины, экономическая выгода от расширения рынка рекламы на новые территории, что, в свою очередь, будет способствовать развитию интеграции приграничного бизнеса.

Председатель Клуба региональных экспертов «ПИКИР» Игорь Шестаков (г. Бишкек, Кыргызстан) считает интересным выстраивание информационных цепочек, создание серии материалов на основе кооперации СМИ нескольких стран, отслеживание сквозных сюжетов, которые показывали бы выгоды и преимущества евразийской интеграции для простого телезрителя в доступной форме, на конкретных примерах, скажем, от сбора урожая в одном государстве, его транзита по территории другого до поступления на прилавок в третьем.

Пока же экспертное сообщество скорее недовольно освещением интеграционных процессов и деятельности ЕАЭС в средствах массовой информации, несмотря на бесспорный положительный эффект самого объединения, скажем, его влияние на значительный рост товарооборота между странами-участницами. Руководитель Социологического центра «Общественное мнение» Галина Шешукова (г. Оренбурга, Россия) озвучила данные исследования, согласно которым лишь 40 % казахстанских и 29 % российских экспертов устраивает подача и представленность интеграционной тематики ЕАЭС в массмедиа. Любопытно, что при этом две трети опрошенных больше доверяют в этом вопросе своим национальным СМИ.

В целом на встрече экспертов было отмечено, что в условиях развития интеграционных процессов в ЕАЭС актуальными задачами становятся как формирование единого информационного пространства Евразии и общей медийной повестки, так и подключение региональных СМИ к освещению межгосударственного сотрудничества в разрезе конкретных территорий и к позиционированию своих регионов вовне. Это требует преодоления замкнутости, сосредоточенности национальных и региональных массмедиа на узких внутренних темах, создания и брендирования качественных информационных продуктов для общего рынка, развития профессиональных связей между СМИ России и Центральной Азии, объединения их усилий в рамках совместных проектов.