Monthly Archives: Ноябрь 2014

АЛМАТЫ-ТРАНЗИТ

Осталось не так много времени до того момента, когда заработает международная трасса «Западная Европа – Западный Китай», которую уже сейчас называют Великим шелковым путем XXI столетия. Современный автобан проходит по территории нескольких государств, в том числе через Казахстан, где первым крупным городом на пути большегрузных машин и автобусов при пересечении государственной границы станет Алматы. Но какие выгоды сулит городу транзитный грузо-пассажирский поток?

Экономический эффект международного автобана трудно переоценить. Если трасса заработает в полную силу, считают эксперты, то она повлияет как на страны нашего региона, так и на глобальную экономику. Не говоря об Алматы.
– Например, «Тойота», которая собирается в Китае, до Финляндии идет 60 дней. Через Казахстан транзит этого автомобиля займет от 15 до 20 дней, – приводит пример эффективности трассы на заседании экспертного клуба «Мир Евразии» политолог Эдуард Полетаев.
С одной стороны, ускоряется торговля, с другой – компании могут быстро извлечь прибыль и оперативно отреагировать на запросы рынка. Как следствие, они окажутся конкурентоспособными.
– Электроника сейчас развивается и обновляется с такой скоростью, что быстро устаревает или выходит из моды, постоянно появляются новые модели смартфонов, телевизоров, – отмечает политолог.
По его словам, даже двухнедельная задержка товара в пути может привести к тому, что в момент его разгрузки в конечном пункте он морально устареет. А это скажется на цене продукции в супермаркетах. Скорость доставки грузов делает Шелковый путь XXI века, пролегающий через территорию Казахстана, привлекательным направлением.
Причем, говорит эксперт, позитивные примеры уже имеются.
– Речь идет о транснациональных перевозках продукции Hewlett-Packard – различные принтеры и т. д., которые собираются в Китае и отправляются в Европу. Морской транспорт их доставляет в Европу за 35–40 дней, а в летнее время через Казахстан – за 16 дней, – говорит Полетаев.
Пример этой компании, по словам эксперта, и может стать примером для других, чьи фабрики и заводы расположены в Китае.
Казахстан тоже не останется внакладе. По словам Полетаева, объем рынка транзитных перевозок в мире составляет порядка 3 трлн. долларов. И если республика сможет получить хотя бы незначительную долю на нем, то в абсолютных значениях это составит несколько миллиардов долларов. Кроме того, международный автобан способен придать дополнительный импульс развитию отечественной экономики. Оптимизм вселяет сосед – Китай, а точнее, экономические перемены в его западных провинциях.
– Политика развития города Урумчи и Синьцзяна в целом предусматривает очень серьезные вложения, которые должны сделать город главным торговым центром региона, что в какой-то степени осуществляется уже сейчас. И, конечно, здесь транзитный потенциал Казахстана будет востребован, – считает Эдуард Полетаев.
В прошлом году объем взаимной торговли между Китаем и Казахстаном достиг 22,5 млрд. долларов, четверть этой суммы пришлось на Алматы. Как следствие, усиление транзитного потенциала Казахстана и Алматы укрепит рост торгового оборота и положительно скажется на сфере торговли, доля которой в ВРП города составляет порядка 25 процентов. Учитывая, что она оказывает влияние на развитие экономики мегаполиса, нетрудно догадаться: транзит грузов по маршруту «Западная Европа – Западный Китай» придаст динамику бизнес-росту Алматы.
Экономический туризм
Транзитный потенциал, считают эксперты, может стать хорошим подспорьем для развития туристической индустрии города. Речь идет не только о пассажиропотоке, но и о перевалочной базе товаров на пути из Китая и стран Азии в Европу.
Алматы и прежде играл роль «расфасовочного» центра Казахстана. Здесь действовал один из крупнейших рынков в Центральной Азии, откуда оптовики развозили по городам и странам региона китайские товары. Правда, серия пожаров на барахолке в конце 2013 года поставила ребром вопрос о безопасной, а главное – цивилизованной торговле. Теперь торговцы с рынка переселяются в просторные и светлые торговые комплексы Алматы.
Товары в Алматы, на полпути из Азии в Европу, должны стоить дешевле, чем в конечном пункте, т. к. снижаются транспортные расходы. В этом смысле Алматы имеет хороший шанс превратиться в большой торговый центр Евразии. Такого мнения придерживаются эксперты. Правда, они же отмечают, что шопоголиков мало интересует ширпотреб на прилавках магазинов. Они ориентированы на покупку мировых брендов.
– Сейчас в Китае растет свой массовый средний класс, кстати, все это они называют «обществом средней зажиточности». Выходцы из этого класса – люди со специфическим потребительским поведением. Они готовы платить дороже за качество и вообще следят за обновлениями в магазинах, – говорит экономист Андрей Игольников.
По словам эксперта, перемены в китайском обществе подтолкнут производителей к созданию местных брендов. Впрочем, шопоголики могут легко перечислить названия нескольких торговых марок Китая: Sprandi, Uma Wang и т. д. Кроме этого, сейчас в Поднебесной работает множество фабрик по пошиву одежды мировых брендов – Adidas, Nike, New Balance. Поэтому никого не удивляет, когда под этикеткой именитых компаний мы встречаем надпись «Сделано в Китае».
При этом эксперты говорят о том, что шопинг – это особое явление в мире торговли, и цена здесь – не главный фактор развития. Он еще требует разнообразие качественной продукции и высокий сервис обслуживания. Но даже этого перечня недостаточно для того, чтобы привлечь в Алматы искушенных потребителей.
Западные агентства и просто влиятельные издания приводят свой рейтинг лучших городов для шопинга. Часто называют Нью-Йорк, Лондон, Париж, Берлин, Барселону, Сеул. Но главное – не город, а то, почему именно он становится местом для паломничества экономических туристов. И здесь не существует единого рецепта.
Например, еженедельник The Economist при оценке потенциала городов скрупулезно оценивал их деловой климат, цены, инфраструктуру, общественный транспорт, культурные особенности и даже их природно-климатические особенности.
– По сути, – говорит Игольников, – все эти сферы, естественно, кроме погоды, нужно улучшать, чтобы привлечь искушенного потребителя.
Зато и отдача будет соответствующей. Ведь экономические туристы не просто приезжают отдохнуть, они отдыхают, когда покупают товары и тратят деньги. В связи с этим мегаполисы нередко прибегают к еще одной хитрости: они устраивают ярмарки и проводят Недели низких цен, чтобы привлечь в город дополнительных иностранных гостей.
Пятый океан
По словам экспертов, наряду с товарами не стоит забывать и об авиапассажирских перевозках. И здесь у Алматы есть преимущества. Город расположен в центре Евразии, отсюда удобно совершать пересадки на рейсы в Россию, Европу, страны арабского Востока и в бурлящую Азию.
– Здесь вижу серьезную перспективу, она уже проявляется независимо от работы Евразийского экономического союза. Авиакомпания «Эйр Астана» развила с близлежащими странами и городами авиасообщение. Появились рейсы в Тбилиси, Баку, Бишкек, Душанбе, Омск, Новосибирск, – отмечает Эдуард Полетаев.
Аналогичной точки зрения придерживаются и парламентарии, которые в начале этого года отправили правительству запрос о строительстве нового аэропорта в Алматы. По их оценке, транзитный потенциал нашей страны в сфере авиаперевозок таков, что он способен быстро поставить «на крыло» казахстанские авиакомпании и улучшить их финансовое положение.
– Только рынок китайских авиапассажиров, путешествующих по международным направлениям, оценивается на уровне 90 млн. пассажиров в 2013 году, и если Казахстан привлечет хотя бы 1 процент этого рынка, то количество международных авиапассажиров, путешествующих транзитом через Казахстан, увеличится в пять раз, – указывают в обращении депутаты.
Но радужные перспективы сталкиваются с суровой действительностью, которая заставляет задуматься о возможности Казахстана получить свою долю на рынке транзитных авиаперевозок.
Так, в депутатском запросе говорится о том, что в зале международных вылетов аэропорта Алматы всего 360 кресел. В то время как в пиковые часы в здании собирается порядка 500 человек. Кроме того, за период с 2010 по 2013 год пассажиропоток вырос в 14 раз. При этом аэропорт имеет только четыре телескопических трапа. Иными словами, инфраструктура воздушной гавани Алматы уже не отвечает возросшему количеству авиарейсов.
– У нас не очень конкурентоспособные услуги в аэропортах. Например, на дозаправку предпочитают останавливаться в других местах, поскольку у нас дорогой керосин, – говорит Полетаев.
Между тем, по словам эксперта, многие аэропорты в СНГ прошли модернизацию, способны принимать большой пассажиропоток, не снижая качества услуг. Тенденция носит опасный характер для Казахстана, т. к. в перспективе он может потерять транзитный статус в воздухе и, чтобы его вернуть себе, придется ввязаться в жесткую конкурентную борьбу.
– Строительство аэропорта (в городе Алматы. – Ред.) займет около десяти лет, и если Казахстан через ближайшие десять лет не будет иметь свой авиационный хаб, то мы можем потерять международный авиационный рынок, – констатировали парламентарии в своем обращении.
«Борьба за воздух» не ограничивается только строительством нового здания аэропорта и взлетно-посадочной полосы. Она включает массу других мероприятий, направленных на улучшение сервиса. Об этом говорит рейтинг транзитных аэропортов мира.
Чтобы привлечь транзитных пассажиров, топ-менеджмент аэропорта Сингапура разбил под крышей природный парк, где люди могут приятно скоротать время в ожидании следующего рейса. А в аэропорту Амстердама Schiphol людям прививают чувство высокого, предоставив им возможность посетить филиалы местных музеев.
Казахстан находится в центре Евразии. Географическое положение страны выступает еще одним ресурсом, который может принести дивиденды бюджету и дать импульс к развитию экономики. Но, как говорят эксперты, пока это только возможность, которую еще нужно реализовать, воплотить в жизнь.

Источник: Газета «ВЕЧЕРНИЙ АЛМАТЫ»

Эксперты обсудили возможности интеграции для роста благополучия граждан

В конце ноября в Алматы состоялось заседание экспертного клуба «Мир Евразии» на тему «Интеграция и люди: территория возможностей», в котором приняли участие известные казахстанские политологи, экономисты и журналисты. Как известно, процесс евразийской интеграции, в котором действует Казахстан, продолжает развиваться в формате экономического диалога. При этом Евразийский экономический союз, как продукт интеграционной деятельности обретает потребительную стоимость, которая оценивается в том числе стабильностью общества, уровнем благосостояния граждан, уважением и взаимопомощью, прагматичными расчетами, и, в конечном итоге, уровнем развития человеческого капитала. Работа ЕАЭС напрямую касается каждого гражданина. Без людей не может быть никакой интеграции. Как отметил Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев, «мы объединяем свои экономические потенциалы во благо процветания наших народов. Мировой опыт показывает, что интеграция — это, прежде всего, долгосрочные стабильные условия для развития экономики, новые возможности для благополучия граждан».
Согласно ряду социологических опросов, население стран ЕАЭС крепко в своем мнении об экономических выгодах данного альянса. Среди эффектов «своего кармана» экспертами выделяются такие, как увеличение средней заработной платы, наращивание производства, новых рабочих мест и рынков труда при наличии социальных гарантий, приобретение за счет возросшей конкуренции качественных и сертифицированных товаров по более низкой цене. Дипломы вузов стран, входящих в ЕАЭС, будут котироваться в других странах-участницах, появляются новые возможности для учебы. Казахстанские предприниматели получают облегченный доступ на новые рынки, инвесторы, благодаря единому режиму, в случае форсмажора смогут возместить потери из средств специально созданных фондов, а национализация частных активов будет запрещена. Уйдут в прошлое многие бюрократические проволочки, связанных с предоставлением различных справок, разрешений, прохождением специальных процедур и других формальностей. В конечном счете, ЕАЭС должен помочь сформировать благоприятную и спокойную среду для жизни нового качества. Он намерен дать дополнительные возможности и права гражданам стран Союза, которых за его пределами у них нет.

Экспертный клуб «Сибирь – Евразия»: Крайняя хата горит первой

Первое заседание экспертного клуба «Сибирь – Евразия» состоялось в Новосибирске. Дебютным мероприятием стала международная площадка «Угрозы и вызовы безопасности в Центральной Азии», в обсуждении участвовали эксперты из России, Казахстана, Киргизии, Узбекистана и Грузии, оно прошло в Сибирском институте управления – филиале РАНХиГС при президенте России при поддержке новосибирского филиала Фонда развития гражданского общества и новосибирского отделения Российской ассоциации политической науки. 
Создание такой экспертной площадки непосредственно определяется теми радикальными изменениями, которые происходят на международной арене в условиях пересмотра российских приоритетов во внешней политике, связанных с провалом украинской модели государственного строительства, созданием Евразийского экономического союза и необходимостью формирования новых стабильных и эффективных партнерских отношений с государствами Центрально-Азиатского макрорегиона, отметили эксперты.
Очевидный запрос на усиление интеграционных процессов на евразийском пространстве, по словам исполнительного директора клуба, декана факультета политики и международных отношений СИУ РАНХиГС Сергея Козлова, предполагает выработку эффективных и регулярных контактов экспертного сообщества, ориентированного на аналитическое сопровождение интеграционных процессов и формирование политической повестки в России и государствах Центральной Азии.
В рамках дебютного мероприятия клуба его эксперты и участники обсудили проблемы безопасности, с которыми сталкиваются государства Центрально-Азиатского региона в условиях меняющейся структуры международных отношений.
2.jpg
Акцент на вопросах безопасности, по словам Дмитрия Орлова, генерального директора аналитического центра «Стратегия Восток-Запад» (Киргизия), непосредственно связан с необходимость отказа от тех устойчивых мифов, которые обычно связываются с той ролью, которую государства Центральной Азии играют в геополитических процессах данного региона. Пример Киргизии, в данном случае, подчеркивает тот факт, что усилия аналитиков и журналистов способны переломить тенденцию к геополитическому эгоизму, связанному с теми представлениями, которые сложились в условиях распада Советского Союза. По его словам, эти мифы работают не на интеграцию и усиление взаимопонимания между странами, а на консервацию тех устойчивых стереотипов, которые сказываются как в сфере межгосударственных отношений, так и на повседневном уровне.
«Тот, кто рассчитывает отсидеться по принципу: «Моя хата с краю», должен помнить расхожую мудрость: «Крайняя хата горит первой», – подытожил эксперт.
Казахстанский политолог Эдуард Полетаев, руководитель фонда «Мир Евразии», в своем выступлении сделал акцент на роли Казахстана в интеграционном процессе на постсоветском пространстве. С его точки зрения, Казахстан всегда был ориентирован на то, чтобы вести активную работу по переводу интеграционных процессов в практическую плоскость. Поэтому проблематика безопасности на постсоветском пространстве непосредственно связана с устойчивым курсом на взаимную интеграцию ведущих экономик данного региона. Эксперт подчеркнул, что евразийская интеграция – это не только одно из приоритетных направлений внешней политики страны, но и долгосрочный тренд развития, определяющий логику поведения центрально-азиатских государств.
3.jpg
По мнению руководителя новосибирского отделения Фонда развития гражданского общества Константина Антонова, «украинский» опыт наглядно показывает, что если Россия не будет вести интенсивный диалог со своими «постсоветскими» соседями, то с ними будут говорить другие. «Между жителями наших стран есть семейные, профессиональные и другие горизонтальные связи. Казалось бы, это достаточно мощный интеграционный механизм. Однако и он может быть разрушен действиями групп элит, преследующих свои цели, не совпадающие с интересами большей части населения. И здесь велика роль экспертного сообщества из тех российских  регионов, которые граничат с Казахстаном, находятся в непосредственной близости к среднеазиатским республикам. Москве, конечно, виднее, но мы ближе, мы рядом, мы постоянно взаимодействуем друг с другом. И эти отношения нужно не просто укреплять, а наладить постоянный взаимообмен информацией, идеями».
В выступлении директора Центра Евразийский исследований СИУ РАНХиГС Сергея Бирюкова был сделан акцент на практических аспектах реализации проекта евразийской интеграции Нурсултана Назарбаева. С его точки зрения, благодаря последовательному проведению в жизнь «евразийской стратегии» международное сообщество признало, что Казахстан является одним из ключевых гарантов региональной безопасности и стратегической стабильности в Центральной Азии. В этой связи главную задачу как регионального лидера Казахстан видит в том, чтобы последовательно утверждать эти принципы в качестве доминантного геополитического ориентира, что может создать необходимые условия для серьезного повышения роли данного региона, как значимого и авторитетного участника мировой политики.
4.jpg
В заседании клуба приняли участие ученые и преподаватели сибирских вузов, представители органов власти, политических партий, журналисты, руководители национально-культурных автономий и культурных центров, общественных организаций, дипломатические работники. Выступающие отметили актуальность создания в Сибирском федеральном округе экспертного клуба, который ориентирован на консолидацию специалистов по развитию постсоветского пространства. Они выразили уверенность, что работа клуба примет форму регулярно действующей площадки, ориентированной на информационно-аналитическое сопровождение интеграционных процессов.

Текст: Андрей Чик

Источник: Сибкрай.ru

ЦГИ «Берлек-Единство»: Транспортная инфраструктура в контексте «сжатия» социального пространства ЕАЭС

Казахстанские эксперты часто обсуждают инфраструктурные вопросы евразийской интеграции, среди которых важное место занимает транспортный потенциал стран-участниц Евразийского экономического союза. В конце октября в Алматы прошло очередное заседание экспертного клуба «Мир Евразии» на тему «Расширяя единый рынок: транзитный потенциал ЕАЭС», на котором этот вопрос являлся ключевым.

В социальной философии одно из ключевых пониманий глобализации основывается на том, что «социальное пространство поглощается «социальным временем». Иными словами, ритм социальной жизни стремительно интенсифицируется, убыстряется, а расстояние «уменьшаются», или, если точнее, становятся более доступными в социальном плане.

Ход развития Западной цивилизации в Новое и Новейшее время, вызванный научно-техническим прогрессом и экономическим ростом, привел к значительной трансформации социальных отношений и общества в целом. Природные, геополитические и ментальные условия, в которых формировалась Европейская цивилизация, отличались от других одной важной социокультурной и геополитической характеристикой, которую мы обозначим как интенсивность. Небольшой, компактный размер европейского континента, сравнительно быстро выявившаяся невозможность экстенсивного развития цивилизации, развитие ее вширь сделали необходимым ее развитие вглубь, а также обеспечили жесткую конкуренцию. Небольшие территории требовали интенсификации производства.

К сожалению, огромной Евразийской цивилизации не хватает аналогичной интенсивности. В этом ограничитель евразийской интеграции, и одновременно, направление, вектор ее развития. Чем более интенсивными будут происходить процессы евразийской интеграции, чем более выстроенной будет интеграционная инфраструктура, тем больших перспектив синергии добьются страны-участницы и, соответственно, их население.

С развитием новых технологий этот ограничитель может диалектическим образом трансформироваться в несомненный плюс евразийской интеграции. Развитие транспортной инфраструктуру приведет к тому, что расстояния в социальном плане будут иметь тенденцию к снижению, а в физическом плане они останутся, что, собственно, и позволит ее выстраивать и совершенствовать. Таким образом, например, территории России, и Казахстана с развитием транспортной инфраструктуры окажутся способными аккумулировать огромные потенциалы мобильности. В этом контексте у ЕАЭС гораздо больше потенциала, чем у европейских стран. Фактор динамично развивающегося Китая, который заинтересован в выходе на европейские рынки также позволит и России, и Казахстану в перспективе получат большие преференции от транзита. Расположение стран-участниц Евразийского экономического союза (ЕАЭС) между зоной Юго-Восточной Азии и Европейским союзом позволяет надеяться на увеличение доходов от транспортировок товаров и людских ресурсов. При этом, несомненно, транспортный потенциал у России выше остальных, в силу огромной территории этого государства. Коридор «Азия – Европа» в основном проходит через нее.

Чем больше будет продолжаться санкционное давление на Россию, тем больше инициатив будет поддержано Москвой по развитию азиатской инфраструктуры (М. Шибутов). В кратко- и среднесрочной перспективе от этого может выиграть Китай. Сейчас, когда Россия и Китай заключили сделку на поставку газа (400 млрд. $) тренд на развитие транспортной инфраструктуры ЕАЭС – Китай прослеживается вполне очевидно. Казахстанскими экспертами совершенно верно было замечено, что развивать транспортную инфраструктуру ЕАЭС и создавать инфраструктуру для китайцев – это не одно и то же. ЕАЭС обладает огромными геоэкономическими и геостратегическими ресурсами в виде огромных территорий. Поэтому перед Евразийской экономической комиссией сейчас стоит сложная задача: попытаться совместить общие у стран-участниц ЕАЭС интересы с Китаем, и, одновременно, не допустить доминирования последнего.

Интеграционная реальность, в том числе и транспортная инфраструктура, создается и поддерживает не только и даже не столько благодаря политической воли руководства стран-участниц, но, прежде всего, благодаря динамике желания и практической реализации труда как стоимости. Интеграционная инфраструктура с точки зрения жизненного мира индивида предполагает все то, что помогает массам перемещаться в пространстве и делать новое пространство своим. Это общее пространство номадизма и смещения. Развитие такой инфраструктуры в средне- и долгосрочной перспективе станет ключевым фактором успеха евразийской интеграции.

Дмитрий Михайличенко — ЦГИ «Берлек-Единство»

Источник: ЦГИ «Берлек-Единство»

ЭКСПЕРТНОЕ СООБЩЕСТВО ПРИКАСПИЙСКИХ СТРАН ОБСУДИЛО ВОПРОСЫ ИНФОРМБЕЗОПАСНОСТИ

В Москве состоялась международная конференция «Каспий — общее информационное пространство».
В рамках конференции был обсужден широкий круг вопросов, касающихся проблем гуманитарного и информационного сотрудничества между странами Каспийского региона, места и роли информационных технологий в развитии пятистороннего сотрудничества стран Каспия, проблем информационной безопасности, создания банка данных и системы сетевого профессионального сообщества стран Каспия.
В конференции принимали участие экспертное сообщество России, Азербайджана, Ирана, Казахстана и Туркменистана.
«Задача конференции и экспертного сообщества состоит в обсуждении тех процессов, которые, как мы предполагаем, реализуются в будущем. Речь идет о кооперации в рамках Каспийского региона. Возможно, в ближайшем будущем будет принято политическое решение, об образовании некой международной организации или объединения в рамках региона, поэтому мы должны быть готовы к этому. В том числе и к вопросам информационной безопасности при создании единого информационного пространства», -сказал директор информационно-аналитического центра «Caspian Bridge» Дархан Уалиханов.
Как отметил директор «Института каспийского сотрудничества» Сергей Михеев: «К сожалению, сейчас сложилась такая ситуация, что в СМИ происходят манипулирование и фальсификации, и поэтому необходимо создавать общее информационное пространство для отображения существующих реалий».
«Что касается отношений Казахстана и России, в том числе на Каспии, я считаю, что это пример одних из самых позитивных отношений. У нас нет спорных вопросов, у нас есть сотрудничество в целом ряде отраслей экономики и у нас есть общие подходы к обеспечению безопасности на Каспии», — подчеркнул С.Михеев.

Источник: КасФактор: Институт Каспийского Сотрудничества

ЭДУАРД ПОЛЕТАЕВ: «ГОВОРИТ И ПОКАЗЫВАЕТ КАСПИЙ: ПРЕВРАТИТСЯ ЛИ ПРИЗРАК ПРИМОРСКОЙ ЖУРНАЛИСТИКИ В РЕАЛЬНОСТЬ?»

Каспийское море находится на стыке Европы и Азии, что подразумевает как наличие огромного числа вопросов эффективности информационной политики, так и то, что прикаспийский регион может и должен стать новым центром медиа идей, технологий и проектов.
В начале своего доклада я зачитаю некоторые заголовки недавних новостей. «В 2015 году состоится первый международный конкурс среди флотов стран-участниц СНГ «Каспийское море»»; «Туркменистан в рамках своей военной доктрины намерен и впредь укреплять свою армию»; «В территориальных водах Азербайджана ВМС республики проводят активные военные учения, призванные повысить их боеготовность»; «В азербайджанских водах спасен иранский корабль»; «В ближайшее время известный путешественник Федор Конюхов на верблюдах и лошадях объедет Каспийское море».
Увы, но эти информационные поводы взяты не из казахстанских СМИ. Они не публиковали вышеперечисленные новости, хотя часть из них касается непосредственно Казахстана, и поисковые системы их не индексируют в доменной зоне KZ.
Этот простой пример лишний раз показывает, насколько плохо пока налажены информационные коммуникации между прикаспийскими государствами, притом, что ряд учебников по журналистскому мастерству учит: читателю всегда интересно, что происходит за забором у соседа. Такая разрозненность информационного пространства демонстрирует очевидную проблему: ряд СМИ не считают повседневную каспийскую проблематику фактором высокой информационной значимости (за исключением встреч и визитов руководителей высокого уровня), контекст событий подается пресно, в результате чего читателями не выявляются интересные темы, проблемы и сенсации. В данном случае будет уместен пример контент-анализа информационно-аналитических материалов, посвященных вопросу о правовом статусе Каспийского моря, о котором не могут договориться уже около 20 лет. Background таких статей практически слово в слово кочует из года в год по самым разным СМИ, не привнося ничего нового в информационную картину.
При этом стоит отметить, что информационное пространство прикаспийских государств сегодня активно развивается, появляются новые информационные структуры, модернизируются сети мобильной связи, телевидения, интернета, обеспечивающие обмен информацией как внутри страны, так и с зарубежными источниками. Увеличивается объем и меняется структура медиапотребеления. Смартфоны, планшеты и телевизоры становятся мультимодальными информационными ресурсами, люди научились усваивать несколько потоков информации одновременно. И с этой позиции возможности граждан по реализации их прав на получение и распространение информации удовлетворяются вполне адекватно.
Но, как известно, в отличие от странового, региональное информационное сотрудничество в большей мере зависит от географического расположения стран внутри региона и соседнего окружения, определяющих структуру информационных потоков. К примеру, в свое время сыграло свою роль удачное географическое положение для Древней Греции и Древнего Рима, которые находилась на пересечении торговых путей, выполнявших одновременно роль информационных потоков, приносящих сведения изо всех уголков мира. В результате благодаря трудам античных философов мы знаем историю тех времен.
В настоящее же время мировое информационное пространство благодаря росту своей трансграничности и виртуального характера выступает как одна из основных сфер интеграции человеческого сообщества в масштабах всей планеты. При этом геостратегическое положение Каспия между Востоком и Западом делает его важным местом пересечения торговых маршрутов, проторенных по направлениям ранее существовавшего Великого шелкового пути. В связи с этим появляется надежда на то, что вместе с развитием торговой и транспортно-транзитной инфраструктуры регион также станет местом пересечения потоков информации.
Какие имеются нерешенные проблемы формирования общего информационного пространства Каспия?
— это отсутствие или недостаточное финансирование тематических трансграничных информационных проектов;
— медленное развитие взаимодействия СМИ и налаживания информационных связей;
— использование не в полной мере понятного всем странам языка информации (например, английского или русского);
— большая часть быстро увеличивающегося международного телекоммуникационного трафика между Европой и Азией направляется в обход территории прикаспийских стран;
— проблема создания внятной концепции развития каспийского медиапространства, которое рассматривается как единая ниша, наполнять которую новыми медийными продуктами, либо развивать уже имеющиеся, еще не решили;
— узкая повестка дня у ряда СМИ прикаспийских стран (освещаемыми темами сотрудничества на Каспии в основном являются освоение новых месторождений и добыча полезных ископаемых, судоходство, рыболовство, транзит), спорное качество предоставляемой читателю информации от местных журналистов (местечковость тем, низкая культура сбора информации, ориентация на материальную выгоду, а не на читательский интерес и спрос, сложности республиканских СМИ с поисками корреспондентов, способных работать по стандартам);
— крупнейшие СМИ наших стран замкнуты в своих национальных границах, недостаточно представлены друг у друга на уровне собственных корреспондентов, корреспондентских пунктов.
При этом тенденция объединения усилий прикаспийских государств в решении проблем регионатребует также формирования общего информационного пространства,что обуславливается рядом очевидных факторов:
— единой экологической системой Каспия как природного объекта;
— глобализацией мировых информационных потоков;
— ростом взаимовыгодного экономического сотрудничества;
— построением новых уровней доверия между странами и народами Каспия;
— необходимостью выработки норм и целей информационной политики, согласованной стратегии;
— интересом мирового сообщества к Каспийскому региону, подогреваемого западными СМИ, полными негативных коннотаций и тенденциозных сопоставлений фактов и мнений;
— ростом требований к принципам отбора материалов СМИ, которые часто препятствуют созданию адекватной реальности информационной картины региона.
В данном случае, в рассуждениях об общем информационном пространстве имеются в видуобеспечение взаимодействия собственных информационных пространств стран Каспия на взаимовыгодной основе с учетом развития сотрудничества в согласованных сферах деятельности, совместные усилия по охвату целевой аудитории, получение ею информации с помощью подходящих и эффективных медиа инструментов. Кроме того, основной задачей в краткосрочном периоде видится не создание некоего абсолютно нового и пока плохо просматриваемого единого информационного пространства, а, в первую очередь, борьба с имеющимся уже сегодня недостатком информации о жизнедеятельности Каспийского региона.
В связи с этим приоритетными направлениями развития общей информационной сферы могут быть следующие:
— ускоренное развитие новых информационных технологий и их широкое распространение;
— установление понятного для всех прикаспийских государств необходимого баланса между потребностью в свободном обмене информации и законодательными ограничениями в ее распространении;
— создание совместных информационных структур для формирования благоприятного общественного мнения в прикаспийских и других зарубежных государствах по отношению к процессу каспийского сотрудничества, содействие росту его международного авторитета;
— выявление реальных и потенциальных угроз безопасности в информационной сфере (в том числе со стороны зарубежных стран), разработка механизмов защиты и противодействия;
— поддержка международных соглашений, регулирующих на равноправной основе мировой информационный обмен;
— работа со СМИ над повышением качества информационных процессов (креатив информационных поводов, внедрение инструментов для паблисити – рейтинг, инфографика и т.д.);
— обучение региональных журналистов и студентов посредством мастер-классов, семинаров и тренингов, межвузовское сотрудничество, регулярное проведение международных журналистских конкурсов (в качестве примера — конкурс «Каспийский лотос», являвшийся своеобразным «публицистическим предисловием» к IV Каспийскому саммиту в Астрахани);
— создание совместными усилиями комплексной программы развития информационного обмена стран, включающей в себя развитие информационного центра. Он позволит интегрировать все информационные потоки в регионе в единую базу данных, станет важным инструментом успешного продвижения на разных уровнях, поспособствует усилению инвестиционной привлекательности региона;
— активизация работы неправительственных организаций, знающих местную проблематику и лидеров мнений;
— развитие тематических интернет-сайтов, взаимодействие с популярными блогерами, работа в социальных сетях;
— проведение конференций и других публичных мероприятий, информационное сотрудничество с экспертами по региону;
— организация наглядного представления и информационной поддержки для всех финансируемых проектов каспийской тематики с целью повышения осведомленности, содействия развитию приграничного сотрудничества, измерения эффективности результатов информационных мероприятий в количественном выражении (количество публикаций и т.п.)
В заключение отмечу, что имеются два известных фактора, обычно влияющих на формирование общего информационного пространства. Это информационный фон, создаваемый СМИ и восприятие информации населением. Информационные войны последних лет, ведущиеся за пределами прикаспийского региона, часто демонстрируют, что медийная подача фактов и мнений порой не соответствует реальному восприятию ситуации через личный опыт людей. С этой точки зрения эффективная информационная политика на Каспии должна быть направлена на формирование уважения к общим ценностям, к культуре, языкам, ментальности народов. История и география распорядилась так, что мы должны мирно жить вместе, понимая важность формирования вокруг себя позитивного информационного пространства, избегая разрушительных центростремительных тенденций. Ведь иначе сформируется призрачное восприятие образа региона, далекого от реальности. Потому как, к сожалению, информационные коммуникации пока еще несовершенны.
Эдуард Полетаев — руководитель общественного фонда «Мир Евразии», главный редактор газеты «Известия-Казахстан» (Казахстан)
Данные тезисы были озвучены в докладе, представленном на организованной Институтом каспийского сотрудничества международной конференции «Каспий – общее информационное пространство» 20 ноября 2014 г. в Москве

Источник: КасФактор: Институт Каспийского Сотрудничества

Прикаспийские государства должны интегрировать усилия в области информационной безопасности, считают эксперты

МОСКВА, 20 ноября. /ТАСС/. Прикаспийским государствам следует объединить свои усилия в сфере информационной безопасности для противодействия необъективному отражению в прессе интеграционных процессов в регионе. Такое мнение высказала сегодня в беседе с корр. ТАСС руководитель Азербайджанского филиала “Института Каспийского сотрудничества” Гюльнара Мамедзаде, участвующая в международной конференции “Каспий – общее информационное пространство”.

“Нужно интегрировать наши усилия в области информационной безопасности, поскольку вопросы, связанные с сотрудничеством в регионе Каспийского моря не всегда освещаются объективно”, – подчеркнула она. Мамедзаде считает, что, в частности, могут быть организованы медийные сообщества и ресурсы, способные полноценно и объективно освещать региональную тематику. “Мы могли бы подумать о создании Каспийского института новых медиа или о трансформации уже существующих ресурсов”, – считает она.

В свою очередь, руководитель казахстанского общественного фонда “Мир Евразии” Эдуард Полетаев считает, что основной задачей на ближайшую перспективу является обеспечение широкой информированности о процессах, происходящих в регионе. “В первую очередь речь должна идти о борьбе с имеющимся сегодня недостатком информации о жизни прикаспийских стран”, – сказал он корр. ТАСС. Политолог из Казахстана отметил, что ряд СМИ “не считают повседневную каспийскую проблематику фактором высокой информационной значимости”. По его мнению, эффективная информационная политика “должна быть направлена на формирование уважения к общим ценностям, культуре, языкам, ментальности народов”. Полетаев высказался за разработку совместными усилиями комплексной программы развития информационного обмена между странами, включающей создание информационного центра. “Он позволит интегрировать все информационные потоки в регионе Каспия в единую базу данных, будет способствовать усилению инвестиционной привлекательности региона”, – отметил Полетаев.

Ранее директор “Института Каспийского сотрудничества” Сергей Михеев в беседе с корр. ТАСС подчеркнул большое значение русского языка для развития взаимодействия в информационной сфере в регионе. “Фактор русского языка стал стержнем объединения в общее информационное пространство”, – подчеркнул он. Михеев также подчеркнул, в стороне не должен оставаться и Иран. “Он должен быть включен в этот процесс объединения и быть частью общей информационной среды”, – сказал эксперт.

Темой конференции “Каспий – общее информационное пространство” стали место и роль информационных технологий в развитии сотрудничества прикаспийских государств.

Источник: Еuronews

Снижение цен на нефть экономике Казахстана не страшно

Наблюдающееся в последнее время снижение цен на нефть не окажет негативного воздействия на экономику Казахстана, заявили в Минэкономики республики.

«Следует отметить, что несмотря на снижение цен на нефть в октябре, среднегодовая цена на нефть за девять месяцев текущего года составляет $106,6 за баррель. При дальнейшем снижении цен на нефть до $80 за баррель до конца текущего года среднегодовая цена будет находиться на уровне $100 за баррель при заложенной в бюджет среднегодовой цене в $95 баррель согласно уточненному прогнозу социально-экономического развития на 2014-2018 годы», — цитирует сообщение ведомства Тренд.

При этом там отметили, что в связи с неблагоприятными внешними условиями правительство подготовило план мер экономического роста страны до конца 2014 года, направленный на обеспечение стабильного роста экономики. Также в настоящее время ведется работа по уточнению прогноза социально-экономического развития на 2015-2019 годы, в рамках которого будут учтены текущая ситуация на мировых товарных рынках и скорректированные прогнозы международных организаций по мировым ценам на основные экспортные товары.

Учитывая сложившуюся ситуацию, правительство страны взяло за основу вариант развития экономики Казахстана при цене на нефть в 2015 году $80 за баррель, в связи с чем в парламенте Казахстана рассматривается пересмотр параметров проекта республиканского бюджета на 2015 – 2017 годы.

В Минэкономики также подчеркнули, что изменения цен на нефть не скажутся и на национальной денежной единице Казахстана. «По данным Национального банка Казахстана, проведенная валютная корректировка в феврале этого года дает тенге определенный запас прочности», — сказали в министерстве.

Как отметил в беседе с корреспондентом «Вестника Кавказа» казахстанский эксперт, главный редактор журнала «Мир Евразии» Эдуард Полетаев, такая устойчивость экономики страны обусловлена сразу несколькими причинами.

«Во-первых, история формирования казахстанского бюджета показывает, что, как правило, у нас цена на нефть в бюджет закладывалась меньше, чем в РФ. То есть предусматривалось возможное падение цен на нее», — напомнил он.

«Второй момент — есть Национальный фонд, где накоплена достаточно большая сумма. И президент уже заявил, что часть средств из этого фонда выделит на развитие экономики, на строительство дорог. В этом фонде скапливаются как раз-таки деньги от продажи нефти, и денег там достаточно много. И я думаю, что экономика вполне может выдержать период снижения цен на нефть, и не один год», — считает эксперт.

«Третий момент связан с диверсификацией экономики, когда пытаются уйти от значительной сырьевой составляющей с помощью различных государственных программ, вложений в обрабатывающую, перерабатывающую промышленность и так далее. Скажем так, прогноз развития казахстанской экономики показывает, что сырьевая составляющая уже начала уменьшаться и будет уменьшаться в дальнейшем», — заключил Эдуард Полетаев.

Заведующий отделом Средней Азии и Казахстана Института стран СНГ Андрей Грозин достаточно осторожно расценивает заявления Минэкономики Казахстана, поскольку все же страна формирует доходную часть своего бюджета в значительной степени именно за счет доходов от продажи углеводородного сырья.

«Поэтому говорить о том, что падение цен на нефть никак не скажется на экономике Казахстана, наверное, было бы преувеличением. Почему пока макроэкономические показатели Казахстана выглядят благополучно, несмотря на снижение цены? Во-первых, сказывается очень серьезный эффект девальвации, которая была проведена в начале текущего года, в феврале. Тогда сразу были, что называется, заданы весьма и весьма широкие рамки. И тенге просел одномоментно на 25% по сравнении с предыдущим периодом по отношению к доллару. Есть определенный запас прочности», — уверен эксперт.

«Кроме того, не надо забывать, что помимо нефти Казахстан экспортирует на мировые рынки значительное количество других ресурсов – это и уран, это и продукция горно-металлургического комплекса, это и зерно. И в текущем году по основным показателям других сырьевых продуктов экспорта Казахстана ситуация выглядит достаточно благополучно. Есть определенные вопросы по рынку золота, но там волатильность не слишком велика, и в принципе так же, как и по рынку урана, видно, что республика находится в плюсе, и это будет явно отражено по итогам текущего года. Поэтому есть, что продавать, помимо нефти», — подчеркнул Андрей Грозин.

И третье, на что обратил внимание завотделом Средней Азии и Казахстана Института стран СНГ – политическая и социальная система Казахстана продемонстрировала стабильность.

«Республика во многом выживала за счет достаточно удачно проведенной ранее, еще в 1990-е годы, социальной реформы. Государство очень серьезно минимизировало свои социальные обязательства, на нем не лежит такого бремени ответственности, как на некоторых соседних странах. Кроме того, в республике создан серьезный запас прочности в виде Национального фонда, часть которого будет использована на серьезные инфраструктурные проекты — в первую очередь на развитие транспортных, коммуникативных мощностей страны и на социальные объекты. Именно за счет новой этой экономической инициативы и за счет привлечения части ранее накопленных средств предполагается в значительной мере смягчить кризисные для бюджета явления, вызванные снижением цен на углеводороды», — резюмировал эксперт.

Источник: «Вестник Кавказа»

В Татарстане состоится «Второй казанский евразийский общественный форум»

Совсем скоро, 27-28 ноября 2014 г. в столице Татарстана городе Казань состоится «Второй казанский евразийский общественный форум: достижения и проблемы». Это мероприятие постепенно становится традиционным и объединяет неравнодушных к вопросам евразийской интеграции представителей бизнеса, науки, гражданского общества и власти. На форуме выступят представители не только федеральной и региональной власти России, Казахстана, Беларуси и других стран, но также и чиновники из Евразийской экономической комиссии.
Вопросы углубления экономического сотрудничества между странами-участницами евразийской интеграции стоят сейчас актуально. Среди них прежде всего, выделяется проблему создания инновационной инфраструктуры. Сюда же относятся и вопросы формирования интеграционной инфраструктуры (академическая мобильность, транзитный потенциал стран-участниц, а также широко обсуждаемые в последнее время вопросы обеспечения свободы передвижения труда, капиталов, услуг и товаров).
В условиях обострения геополитического противостояния на постсоветском пространстве помимо экономических и социокультурных также актуализируются вопросы обеспечения коллективной безопасности, необходимость выработки консенсусного взгляда на существующие геополитические риски стран-участниц евразийской интеграции.
Однако ключевым остается вопрос о развитии гуманитарного измерения евразийской интеграции. Углубление всесторонней, соразмерной ходу развития глобализирующегося мира интеграции возможно только тогда, когда евразийское движение будет расширяться в обществе всех стран-участниц евразийской интеграции. Казанский форум – это площадка не только для политиков и ответственных за принятие ключевых решений по вопросам евразийской интеграции лиц, но и отличная возможность для молодых ученых и активистов гражданского общества постсоветских стран «сверить часы», договориться об углублении сотрудничества и сформировать свое видение евразийской интеграции, а затем и приложить усилия для его реализации.

Константин Сафронов

Еуразиялық экономикалық одақтың транзиттік әлеуеті қандай?

«Еуразия әлемі» пікір-сайыс клубы бұл жолы өте өзекті мәселені талқылады. Атап айтқанда сөзсайысқа қатысқандар «әзіргі Еуразия экономикалық одағының транзиттік әлеуеті қандай болады?» деген сауал төңірегінде көкейдегі ойларын айтты. Бұл тарапта одақ аясында транзиттік әріптестік қалай дамиды? Қазақстанда транзиттік түсім қаншалықты? Шығынның мөлшері қанша? Транзиттік әлеует пен инфарқұрылымды қалай байланыстыруға болады? Осы және өзге де сұрақтарға жауап іздеген қонақтардың ілкі ойларын ортаға салуды жөн көрдік.

Саясаттанушы Эдуард Полетаевтың пікірінше еліміздің транзиттік әлеуеті зор. Алайда бұл мәселені ендігі жерде Еуразиялық экономикалық одақ аясында шешу қажет. «Бұл тарапта біз өзіміздің транзиттік әлеуетімізді жаңа деңгейге көтеру керекпіз. Мысалға, бізге әлі де болса Қытай тауарын Еуропаға тасымалдау әрі ауыр, әрі шығынды. Дегенмен, жағымды жаңалықтар да жоқ емес. Қытай шетелдік инвесторларға ашықтық танытып отыр. Ал қытай кәсіпкерлері Қытайдың өз ішіндегі нарық тым тарылып кеткендіктен, бизнестерін шет аймақтарға, атап айтқанда бізге жақын өңірлерге көшіруде. Мысалға, әзіргі күні Үрімші мен Шыңжаңға қомақты инвестициялар салынып жатыр. Ал бұл өз кезегінде Қазақстанның транзиттік потенциалын арттырары анық. Еуразиялық одақ аясында «Жібек жолы» жобасын жандандыруға Қытайдың өзі қолдау білдіріп отыр. Ал бұл дегеніміз Қазақстанға теңіз жолы ашылады деген сөз» деді саясаттанушы. Ал Қазақстандағы шекаралық әріптестік Қауымдастығының өкілі Марат Шибұттың келтірген деректеріне қарағанда Қазақстанның транзиттік шығындары мен түсімдерінің арасында бәлендей айырмашылық жоқ. «Егер 2002-2013 жылдағы аралықты алар болсақ, мұның 5 жылы біз үшін табысты болды. Ал 8 жылы айтарлықтай нәтиже берген жоқ. Ал өткен жылы Қазақстан өз территориясы арқылы транзиттен 2 млрд.286 млн. доллар табыс түсірсе, өзге елдің территориясы арқылы өткені үшін 2 млрд.268 млн. теңге төледі. Сайып келгенде, табыс пен шығыс тепе-тең түсті. Біз табысымыздың негізі, Қазақстан территориясы арқылы өтетін ресейлік және қытайлық газ транзиті. Бұл шамалап айтқанда 1 млрд. 96 млн.доллар. Келесі кезекте теміржол тасымалы келеді. Бұл – 850 млн.доллар. Ал автокөлік транспорты 250 млн. долларды құрайды. Әуе транспортының табысы мардымсыз. Бар болғаны 86 млн. доллар ғана» деді Шибұт. Ал саясаттанушы Андрей Чеботарев «дәл қазір ирандық бағыттағы әріптестікті арттырған жөн» деді. «Неге десеңіздер, Ресей жақында ғана Иранмен арадағы сауда-экономикалық байланыстарды арттыру туралы келісімге қол қойды. Мұндай жағдайда мұнай және тауар алмасу процесі жүреді. Айталық, Иран аумағынан мұнай, ал Ресейден тауар дегендей. Бұл жобаның Әзірбайжан территориясы арқылы жүзеге асуы неғайбыл. Меніңше, бұл іске Қазақстан араласады. Оның ішінде, Ақтау порты негізгі нысанға айналмақ. Сондықтан бұл біз үшін тиімді» деді Сосын алдағы уақытта Қазақстан мен Иранның арасында шикі мұнай алмасу оцерациясы жүзеге асуы мүмкін. Бірақ, қашан және қай уақытта екенін дөп басып айту қиын. Бұл жүйе бір кездері, нақтырақ айтсам 2007 жылдары болды. Ол жылдары Қазақстан Ақтау арқылы Иранның солтүстігіне мұнай жеткізетін. Білетін болсаңыздар, бұл өңірде (Иранның) отын жетіспейді» деді ол. Өз кезегінде «Алмагест» консалтингілік компаниясының бас директоры Айдархан Құсайынов, Еуразия экономикалық одағының транзиттік әлеуеті тек бір ғана елге, атап айтқанда Ресей тіреліп тұрғанын айтты. Бұл тарапта ресейлік транспорттық монополистер Қазақстанның тынысын қазірден-ақ тарылтып жатыр. Сайып келгенде, Қазақстан бұл арада одақ шеңберінен шығып, түрлі бағытта дамудың жолдарын қарастыру керек. Ал осынау жиынды түйіндеген саясаттанушы Антон Морозов: «Қазақстандағы, яғни біздегі көлік жолдарының ұзақтығы 128,3 мың шақырымды құрайды. Мұндағы облыстық маңызы бар жолдардың ұзындығы 73,9 мың шақырым. Ал республикалық маңыздағы жолдарға құйылатын инвестиция көлемі бізде 2 млрд. долларды құрайды. Сайып келгенде, мұның бәрі транзиттік жолдар емес пе? Алайда мынадай мәселе бар…бұл бірінші кезекте сапа. 2013 жылдың деректеріне қарағанда Қазақстан жолдарының тек 20 пайызы ғана сын көтереді» деді өз сөзінде.

Автор: Серік Жұмабаев

Алаш айнасы иллюстрациясы

Толығырақ: Алаш айнасы

ТРАНЗИТТІК ӘЛЕУЕТ

«Еуразия әлемі» пікір-сайыс клубы бұл жолы өте өзекті мәселені талқылады. Атап айтқанда сөзсайысқа қатысқандар «әзіргі Еуразия экономикалық одағының транзиттік әлеуеті қандай болады?» деген сауал төңірегінде көкейдегі ойларын айтты. Бұл тарапта одақ аясында транзиттік әріптестік қалай дамиды? Қазақстанда транзиттік түсім қаншалықты? Шығынның мөлшері қанша? Транзиттік әлеует пен инфарқұрылымды қалай байланыстыруға болады? Осы және өзге де сұрақтарға жауап іздеген қонақтардың ілкі ойларын ортаға салуды жөн көрдік.

Саясаттанушы Эдуард Полетаевтың пікірінше еліміздің транзиттік әлеуеті зор. Алайда бұл мәселені ендігі жерде Еуразиялық экономикалық одақ аясында шешу қажет. «Бұл тарапта біз өзіміздің транзиттік әлеуетімізді жаңа деңгейге көтеру керекпіз. Мысалға, бізге әлі де болса Қытай тауарын Еуропаға тасымалдау әрі ауыр, әрі шығынды. Дегенмен, жағымды жаңалықтар да жоқ емес. Қытай шетелдік инвесторларға ашықтық танытып отыр. Ал қытай кәсіпкерлері Қытайдың өз ішіндегі нарық тым тарылып кеткендіктен, бизнестерін шет аймақтарға, атап айтқанда бізге жақын өңірлерге көшіруде. Мысалға, әзіргі күні Үрімші мен Шыңжаңға қомақты инвестициялар салынып жатыр. Ал бұл өз кезегінде Қазақстанның транзиттік әлеуетін арттырары анық. Еуразиялық одақ аясында «Жібек жолы» жобасын жандандыруға Қытайдың өзі қолдау білдіріп отыр. Ал бұл дегеніміз Қазақстанға теңіз жолы ашылады деген сөз» деді саясаттанушы.

Өткен жылы Қазақстан өз территориясы арқылы транзиттен 2 млрд.286 млн. доллар табыс түсірсе, өзге елдің территориясы арқылы өткені үшін 2 млрд.268 млн. теңге төледі.

Ал Қазақстандағы шекаралық әріптестік Қауымдастығының өкілі Марат Шибұттың  келтірген деректеріне қарағанда Қазақстанның транзиттік шығындары мен түсімдерінің арасында бәлендей айырмашылық жоқ. «Егер 2002-2013 жылдағы аралықты алар болсақ, мұның 5 жылы біз үшін табысты болды. Ал 8 жылы айтарлықтай нәтиже берген жоқ. Ал өткен жылы Қазақстан өз территориясы арқылы транзиттен 2 млрд.286 млн. доллар табыс түсірсе, өзге елдің территориясы арқылы өткені үшін 2 млрд.268 млн. теңге төледі. Сайып келгенде, табыс пен шығыс тепе-тең түсті. Біз табысымыздың негізі, Қазақстан территориясы арқылы өтетін ресейлік және қытайлық газ транзиті. Бұл шамалап айтқанда 1 млрд. 96 млн.доллар. Келесі кезекте теміржол тасымалы келеді. Бұл – 850 млн.доллар. Ал автокөлік транспорты 250 млн. долларды құрайды. Әуе транспортының табысы мардымсыз. Бар болғаны 86 млн. доллар ғана» деді Шибұт. Ал саясаттанушы Андрей Чеботарев «дәл қазір ирандық бағыттағы әріптестікті арттырған жөн» деді. «Неге десеңіздер, Ресей жақында ғана Иранмен арадағы сауда-экономикалық байланыстарды арттыру туралы келісімге қол қойды. Мұндай жағдайда мұнай және тауар алмасу процесі жүреді. Айталық, Иран аумағынан мұнай, ал Ресейден тауар дегендей. Бұл жобаның Әзірбайжан территориясы арқылы жүзеге асуы неғайбыл. Меніңше, бұл іске Қазақстан араласады. Оның ішінде, Ақтау порты негізгі нысанға айналмақ. Сондықтан бұл біз үшін тиімді» деді Сосын алдағы уақытта Қазақстан мен Иранның арасында шикі мұнай алмасу оцерациясы жүзеге асуы мүмкін. Бірақ, қашан және қай уақытта екенін дөп басып айту қиын. Бұл жүйе бір кездері, нақтырақ айтсам 2007 жылдары болды. Ол жылдары Қазақстан Ақтау арқылы Иранның солтүстігіне мұнай жеткізетін. Білетін болсаңыздар, бұл өңірде (Иранның) отын жетіспейді» деді ол. Өз кезегінде «Алмагест» консалтингілік компаниясының бас директоры Айдархан Құсайынов,  Еуразия экономикалық одағының транзиттік әлеуеті тек бір ғана елге, атап айтқанда Ресей тіреліп тұрғанын айтты. Бұл тарапта ресейлік транспорттық монополистер Қазақстанның тынысын қазірден-ақ тарылтып жатыр. Сайып келгенде, Қазақстан бұл арада одақ шеңберінен шығып, түрлі бағытта дамудың жолдарын қарастыру керек. Ал осынау жиынды түйіндеген саясаттанушы Антон Морозов: «Қазақстандағы, яғни біздегі көлік жолдарының ұзақтығы 128,3 мың шақырымды құрайды. Мұндағы облыстық маңызы бар жолдардың ұзындығы 73,9 мың шақырым. Ал республикалық маңыздағы жолдарға құйылатын инвестиция көлемі бізде 2 млрд. долларды құрайды. Сайып келгенде, мұның бәрі транзиттік жолдар емес пе? Алайда мынадай мәселе бар…бұл бірінші кезекте сапа. 2013 жылдың деректеріне қарағанда Қазақстан жолдарының тек 20 пайызы ғана сын көтереді» деді өз сөзінде.

Ақтау порты, Марат Шибұтов, транзиттік әлеует, шетелдік инвесторлар

Источник: «Қала мен Дала» республикалық әлеуметтік-саяси газеті

Андрей Хан: «Транзит – это соединение продавца и покупателя»

Казахстанский политолог Андрей Хан заявил, что на пути транзита всегда стоят технические, физические, административные и прочие препятствия, но работа по их демонтажу идет. Об этом он сказал в ходе своего выступления на заседании экспертного клуба «Мир Евразии» на тему «Расширяя единый рынок: транзитный потенциал Евразийского экономического союза», который состоялся в Алматы.

Естественно, что развитие транспортной инфраструктуры отдельной страны логично повышает транзитный потенциал интеграционного объединения. Но оптимальная эффективность транспортного потенциала может при этом оказаться спорной. Давайте вспомним Советский Союз. Когда мы говорим о транспортном потенциале Евразийского экономического союза, должны задаться вопросом: а можем ли мы сравнить транспортный потенциал ЕАЭС и СССР? В последнем существовала единая транспортная инфраструктура, управляемая централизованно. Все было в едином узле, все управлялось по единым стандартам, лекалам и моделям. Конечно, речь идет не о возврате к СССР, но нельзя забывать о противоречиях национальных интересов, которые являются определяющими, о необходимости создавать транспортно-логистические системы стратегического толка на всем пространстве ЕАЭС. Тот тип интеграции, к которому мы стремимся в ЕАЭС, предполагает возможность достижения всеобщего блага, нередко за счет ущемления краткосрочной выгоды отдельных стран, монополистов и частного бизнеса. И это касается не только Казахстана, который желает обеспечить выход на внешние рубежи Евразии, но и России, и других участников.

То есть вопрос такой: готовы ли мы двигаться от своих национальных интересов и выстраивать внутреннюю инфраструктуру, а потом ее пристегивать к общей идее или мы, поняв общие ландшафтные проблемы, будем выстраивать стратегию инфраструктуры всего ЕАЭС, в том числе с учетом его транзитного потенциала. То есть это два подхода, которые трудно будет примирить. Хотя примирять надо.

Недавно, в октябре нынешнего года вышла Карта проблем транспорта в РК – там описаны все проблемы, пути их решения. Судя по документу, работа в этом направлении идет.

Мы знаем, что на пути транзита всегда стоят технические, физические, административные и прочие препятствия – ниже, выше, шире, дорого, долго – и все это замедляет прохождение не только на границе, но даже между областями.

Но я бы хотел сказать: если у нас есть нефть, мы решаем проблему ее доставки к потребителю, если у нас развитая транспортная инфраструктура, транзитный потенциал, то это может оживить развитие и принести ВВП достаточно хорошие деньги. Но это не такой уж большой козырь. Транзит – это соединение продавца и покупателя. Все зависит от того, какой будет экономика вокруг и какие мы готовы предоставить возможности для транзита. И здесь есть не так много вариантов. Китай – Европа, южное направление.

Несколько лет назад у нас в Казахстане Канат Берентаев, Михаил Делягин – в России предлагали вариант, при котором все компании, монополисты, не только транспортные, но и любые другие, не должны быть прибыльными. Они должны обеспечивать инфраструктуру государства на том уровне, чтобы развивался бизнес, прежде всего МСБ. Их рентабельность и эффективность должны измеряться по другим критериям. Если государственная политика будет такой, и она объединится с аналогичной российской политикой, то мы можем на уровне нескольких государств выстраивать мощные системы инфраструктурных услуг, и на их базе повышать транзитный потенциал в том числе. В противном случае инвестиции в эту сферу пойдут со скрипом, так как большинству инвесторам они будут представляться недостаточно прибыльными.

Источник: Caspian bridge — информационно-аналитический центр

Замир Каражанов о том, что нужно учитывать странам ЕАЭС, чтобы победить в конкурентной борьбе

Казахстанский политолог Замир Каражанов уверен, что чем больше через территорию Казахстана пройдет газопроводов и нефтепроводов, тем лучше. Об этом он заявил в ходе своего выступления на заседании экспертного клуба «Мир Евразии» на тему «Расширяя единый рынок: транзитный потенциал Евразийского экономического союза», который состоялся в Алматы.

Транзитный потенциал открывает большие возможности для Казахстана и для всех участников интеграционного объединения ЕАЭС. Но необходимо более реально оценивать ситуацию. Дело в том, что Казахстан строит автодорогу «Западная Европа – Западный Китай», другие автомагистрали, и денежные вложения в них надо будет возвращать. Мы уже находимся в состоянии конкуренции с так называемым морским путем из Азии в Европу. Поэтому стоит вопрос, как окупить вложенные деньги.

Для того, чтобы победить в конкурентной борьбе Казахстану и его партнерам по ЕАЭС нужно учитывать 3 фактора: стабильность, безопасность и комфорт. Думаю, они и будут определять конкурентоспособность казахстанского транспортного потенциала. Почему? Давайте посмотрим детально.

Под стабильностью подразумевается политическая и экономическая стабильность. Вспомните недавние проблемы в Кыргызстане, в 2010 году. Прежде всего, население перекрывало дороги. Вдумайтесь, разве автомобильные компании согласятся ехать через Кыргызстан, если там такие события? А вот экономическая стабильность, топливно-энергетическая безопасность – это то, чем надо заниматься. Чтобы бензин или дизель были всегда, ведь машины могут просто застрять на наших просторах. Если мы ставим перед собой глобальную цель – перетянуть на себя транспортные потоки, то должны также найти ответ на вопрос: насколько мы готовы обеспечить стабильность тем, кто пользуется нашими транзитными услугами.

Второй момент – безопасность. Я понимаю, что страны ЕАЭС – это не Сомали, пираты на дорогах здесь не стоят. Но есть проблема безопасности на дорогах: у нас часто бьются автобусы, машины переворачиваются. Ну и, конечно, это региональная безопасность. Когда у границ неспокойно, были случаи, что их закрывали. То есть по коридору, связывающему Россию через Казахстан со странами Средней Азии, могут быть риски.

Еще более ощутима, как мне кажется, такая позиция, как комфорт. Люди всегда стараются выбирать более комфортный маршрут. И надо ставить вопрос: насколько мы можем его обеспечить? На контрольно-пропускных пунктах все еще существуют очереди, проверки, факты коррупции и вымогательства. А дорожная инфраструктура? Нужны те же кемпинги вдоль дорог, чтобы было комфортно пересечение территории Казахстана для водителей большегрузных машин. Важна также ремонтная составляющая, которая вызывает немало вопросов. Машины в дороге могут сломаться, а где их ремонтировать? Насколько у нас развита сервисная база? Не получится ли так, что вместе с машиной застрянет и груз? Зима в странах ЕАЭС — это вообще отдельная история. Мы все прекрасно знаем, что зимой по нашим дорогам не то, что из Китая в Европу, местное население не всегда может добраться из одного города в другой. И на такие моменты нужно обращать внимание.

Кроме того, прежде чем строить инфраструктуру, нужно связать ее с внутренним экономическим развитием. Ведь транспортные потоки – это сильная нагрузка на экологию. Что происходит в крупных городах, страдающих от смога, мы все прекрасно знаем. То есть надо ставить цель не просто усиления транзитного потенциала, должны достигаться мультипликативные цели в ходе реализации масштабных проектов. Мы можем восторгаться, что потенциал увеличивается, но за счет чего это будет сделано?

Источник: Caspian bridge — информационно-аналитический центр

Сергей Домнин: «Надо наращивать конкурентоспособность отечественных транспортных компаний»

Заместитель главного редактора делового журнала «Эксперт-Казахстан» Сергей Домнин уверен, что проблема развития транспортной отрасли нуждается в структурировании. Об этом он заявил в ходе своего выступления на заседании экспертного клуба «Мир Евразии» на тему «Расширяя единый рынок: транзитный потенциал Евразийского экономического союза», который состоялся в Алматы.

Мы тут говорим об эффективности строительства пути из пункта А в пункт Б. Действительно, даже в любом учебнике экономической теории написано, что если в пунктах А и Б есть какая-то активность и между ними создать дорогу, то она, безусловно, увеличит общественное благо.

Хотелось бы структурировать проблему. Транспорт — отрасль большая и неоднородная. К примеру, для Казахстана важнейшим из видов транспорта является трубопроводный, поскольку он стратегический. Увязывать его проблемы и развитие с автотранспортом и железнодорожным и говорить о едином «транспорте» я бы не стал: у разных отраслей транспорта рынки организованы по-разному. Везде есть свои правильные или неправильные монополии, своя система издержек. Но кроме этого еще имеются проблемы всей транспортной среды целиком. И когда мы говорим о среде, то есть право на какие-то обобщения.

Есть такой Logistics Performance Index – индекс эффективности логистики, его готовит Всемирный банк. У Казахстана там 88 место, не такое уж и плохое, между Коста-Рикой и Шри-Ланкой. Белорусы и россияне стоят ниже по рейтингу, например, РФ – на 90 месте. А лидерами по нескольким последним измерениям (в 2007, 2010, 2012 и 2014 годах) являются Германия, Сингапур и Нидерланды. Не все решает география. Сингапур и Голландия — с ними все понятно: там, действительно, хабы. Но вот Германия…

В 2014 году выпущен последний индекс: мы попали в ряд богатых стран, но «наиболее неэффективных» в сфере логистики. По соседству уже не с Шри-Ланкой, а Азербайджаном и Габоном.

Естественно, поскольку речь идет о ЕАЭС, логично сравнить с россиянами – в чем мы выигрываем и проигрываем им. Всего индикаторов 6, проигрываем мы в трех позициях и выигрываем в трех. В частности, у россиян эффективнее tracking and tracing (отслеживание грузов, почтовых отправлений и пр.), качество и компетентность логистических компаний, а также качество логистической инфраструктуры. Выигрываем мы в простоте таможенных процедур, пунктуальности доставки и конкурентособности предлагаемых цен на международных направлениях. Так как политически заявлено, что мы хотим развивать транзитный потенциал, мы это и делаем. А вот с инфраструктурой у нас не все хорошо: если в общем рейтинге мы занимаем 88 место, то по качеству инфраструктуры – 106 место.

Какие можно дать рекомендации по эффективному использованию транзитных возможностей? Нам надо наращивать конкурентоспособность отечественных транспортных компаний. С этим дело плохо. Я могу привести пример, который приводил источник в Национальной палате предпринимателей. В бизнесе сталкиваются разные интересы. Экспортеры говорят: что у нас за транспортники такие, с ними же невозможно работать, они ломят цены, особенно в сфере автомобильных грузоперевозок. Предлагают, пустите россиян. Им комитет, который отвечает за транспорт, говорит: «Нет, развиваем национальных перевозчиков». Естественно, пока нет конкуренции на рынке, у нас будет не все радужно.

В сфере железнодорожного транспорта есть частные парки, например, у «Казахмыса» и ENRC, но ощущается большой дефицит подвижного состава. Причем, дефицит не только в осенне-зимний период, а постоянно. Сейчас могу сказать, что уже заходит на казахстанский рынок российское ОАО «Первая грузовая компания». ПГК – это приватизированная структура РЖД.

Еще хороший вопрос: как изменить мышление крупных производителей и грузоотправителей в пользу евразийского транспортного коридора? Дело в том, что мышление в экономике – категория важная, но на каком-то совсем микроуровне, уровне одного очень принципиального человека. Сомнителен желательный нам результат, если мы скажем людям: пользуйся казахстанским, даже если от этого повысятся твои издержки и, соответственно, снизится конкурентоспособность. Так вот на уровне теории отраслевых рынков разговор идет на языке цен и издержек. Поэтому нужно давить издержки казахстанских транспортных компаний, чтобы к ним шел бизнес в РК и других странах, где издержки и цены выше.

Транзит мы теоретически способны перехватить. Напомню стратегию «Казахстан темир жолы» (КТЖ), основную мысль из которой перехватила Объединенная транспортно-логистическая компания, которая должна начать работу в конце 2014 г. Кстати, ОТЛК – это, пожалуй, единственная структура, которая была создана в результате евразинтеграции, а иначе было бы ее трудно представить. Но ее идея, похоже, сейчас выхолащивается. Так вот в КТЖ рассчитывали, что (притом, что есть морской фрахт, который всегда будет дешевле, если только везде, на Суэце, Гибралтаре, мысе Доброй Надежды и на Канином Носу не будут сидеть пираты) за счет модернизации инфраструктуры и партнерства с россиянами мы можем повысить долю товарооборота, который идет из Китая в Европу и может проходить через нас, с 1% до 8%. И, собственно, на эту идею и пришла ОТЛК. Они прогнозировали, что дополнительный доход национальных ЖД компаний от использования инфраструктуры к 2020 году составит 1,6 млрд долларов, а вклад в экономику ЕЭП – 11,3 млрд долларов: в экономику Беларуси – около 1 млрд, России – 5 млрд, Казахстана – 5,3 млрд долларов. Т.е. казахстанская экономика выигрывала больше, чем экономика РФ. Получается, проект ОТЛК изначально выгоднее Казахстану. В РК создаются логистические хабы – Хоргос, Алматы, Шымкент, Актобе. Но для того, что этот потенциал реализовать, нам, по оценкам КТЖ, нужно заменить треть железнодорожной сети и вложить во всю инфраструктуру – от логистической до непосредственно железных дорог – 60 млрд долларов.

Источник: Caspian bridge — информационно-аналитический центр

Странам ЕАЭС предстоит более рационально использовать свою транспортную

Необходимо активизировать усилия стран Евразийского экономического сообщества в направлении более масштабного использования транзитного потенциала. Эта тема проходила красной нитью на прошедшем заседании экспертного клуба «Мир Евразии».
Развитие транзитного потенциала любого государства является одним из определяющих факторов успешного экономического развития. Многие ставят его в одну линию с другими стратегическими аспектами жизнедеятельности государства. Но одно дело, когда одно государство использует в своих интересах выгодное географическое положение, и совсем другое – когда за это берется группа стран, входящих в ЕАЭС. Ведь сообща Астана, Москва и Минск благодаря возможности выхода на глобальные рынки в состоянии решить многие торгово-экономические вопросы. Считается, что расположение между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой позволит заработать гораздо больше денег, чем в настоящее время.
Более того, прогнозируется, что с более широким использованием транзитного потенциала ЕАЭС инвестиционная привлекательность Казахстана, России и Беларуси получит дополнительный импульс к развитию. Тема транзитного потенциала обсуждалась на заседании экспертного клуба «Мир Евразии».
Так, по мнению собравшихся экспертов, действующие в настоящее время транзитные маршруты в Казахстане, новые дороги и железнодорожные пути не полностью загружены. Чтобы вывести их на уровень окупаемости и реальной конкуренции морским перевозкам, предстоит сделать еще многое. Если речь идет, например, о поставках из Китайской Народной Республики на рынок Европы, то здесь есть проблема разной колеи: приходится перегружать транспорт – заменять подвижной состав.
Тем не менее есть и положительные предпосылки: Китай все более продолжает открываться для иностранных партнеров, а его производители из-за перегруженности прибрежных районов сдвигают свое производство ближе к Казахстану, в частности в Синьцзян-Уйгурский автономный район. Да и политика развития города Урумчи и Синьцзяна в целом предусматривает серьезные вложения, которые должны сделать город главным торговым центром региона. Здесь транзитный потенциал Казахстана будет востребован.
Вместе с тем для более рационального использования транзитного потенциала странам – членам ЕАЭС необходимо решить ряд проблемных вопросов. «Например, это проблема автомобильного транспорта в существующей инфраструктуре, – отметил политолог Эдуард Полетаев.
– Дело в том, что перевозчики используют устаревшую технику, а требования по транзиту и качеству подвижного состава с каждым годом увеличиваются. Тем более что на территории ЕАЭС только налаживается эффективный контроль над транспортными средствами. Еще одна проблема – дефицит подвижного состава. Как мы знаем, в Казахстане она решается. В частности, начали производить вагоны для перевозки зерна, которых значительно не хватало. Но пока существуют проблемы старых вагонов и большого выработанного ресурса, технического состояния контейнеров. Есть сложности с неточностью методики расчета стоимости, состава услуг. Сроки работ по перегрузу не всегда выполняются, как и не всегда легко обеспечить сохранность перевозимых грузов. Бывают временные задержки при подаче вагонов, при погрузке. То есть на практике, конечно, не все гладко».
Другим вопросом, который необходимо подвергнуть всестороннему изучению, являются условия транзита и связанные с ним издержки и дивиденды. Так, представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат Шибутов заострил внимание на том, сколько Казахстан получает и сколько тратит на транзит.
«Если взять период с 2002 по 2013 год, то за это время у Казахстана 5 лет сальдо было положительным, 8 лет – отрицательным, то есть мы платили больше, – отметил Шибутов.
– В прошлом году 2 млрд 286 млн долларов Казахстан получил за транзит через свою территорию, а 2 млрд 268 млн заплатил за транзит по чужой территории. То есть практически «копейка в копейку». В основном мы получаем деньги от транзита российского и китайского газа через нашу территорию – это около 1 млрд 96 млн долларов. Далее идут железнодорожные перевозки – это порядка 850 млн и 250 млн – это автомобильный транспорт. Меньше всего поступлений от транзита приносит воздушный транспорт – 86 млн долларов», – отметил казахстанский эксперт.
Между тем стоит отметить, что от участия в ЕАЭС Беларусь, Казахстан и Россия получают достаточно весомые дивиденды, свидетельствующие о верности выбранного направления сотрудничества. Так, формирование Таможенного союза с учетом отмены таможенного контроля на границах между государствами-членами, равно как и введение единых правил технического регулирования, санитарных и ветеринарных мер, позволило устранить административные барьеры на границах. Это позволило не только ускорить товарооборот, но и значительно увеличить транзитную привлекательность стран – участниц интеграционного объединения.
«Перспектива развития потенциала в рамках ЕАЭС не только в том, что мы увеличим грузопассажирский оборот, усилим логистические позиции, укрепим компании, которые будут этим заниматься, но и в том, что продолжим развивать регионы, поскольку любая дорога подразумевает наличие сервиса, – заметил Эдуард Полетаев.
– В 90-е годы выживали те поселки, которые находились на железной или автодороге. Кто-то рыбу продавал, кто-то – минеральную воду. Общеизвестно, что любая дорога вовлекает в товарообмен. Второй момент заключается в том, что логистика должна поддерживать амбициозные планы государства. Сам факт того, что государственная программа форсированного индустриально-инновационного развития в Казахстане усиливает транспортный потенциал, неоспорим. Потому что крупные индустриальные проекты требуют роста грузоперевозок, в том числе экспортной продукции, которая будет изготовлена на новых заводах. Ну и третий момент. На транспорт у нас давно делается достаточно серьезный акцент, еще с первых лет независимости. Не всегда это было связано с работой в рамках ЕАЭС. Подписаны сотни международных договоров с самыми разными организациями. Транспортный потенциал рассматривался в рамках ШОС, до этого – в ЕврАзЭС и т.д. Это наша традиция, следствие нашего геополитического положения».

Андрей КОРОЛЁВ,
Алматы

Источник: Литер

Transit of goods through Kazakhstan to Iran may be intensified

ASTANA. KAZINFORM — The transit of goods through Kazakhstan in the direction of Iran may be intensified, «Alternative» Research Center director Andrei Chebotarev said.
He recalled that Russia signed an agreement on trade-economic cooperation with Iran.
«There is such an opinion that this is a scheme when the oil is exchanged for some goods, that is oil from Iran and goods from Russia,» he said. «It turns out that Kazakhstan will be involved, in particular, Aktau port. Therefore, it is beneficial for Kazakhstan.»
Chebotarev was delivering speech on the theme «Expanding the single market: Eurasian Economic Union (EAU) transit potential at the ‘World of Eurasia’ Expert Club meeting in Almaty Oct. 30.
He also recalled that Kazakhstan and Iran reached a preliminary agreement on the resumption of the swap crude oil transactions as part of the Iranian leader’s recent visit to Astana.
«This trend has previously worked,» the expert said. «Kazakhstan supplied oil to the north of Iran through the port of Aktau according to these types of operations launched in 2007, but suspended in recent years. There is a shortage of fuel in the north of Iran. On behalf of Kazakhstan, Iran supplied oil products to the port of Kharg in the Persian Gulf in the same volume.»
He recalled that an agreement on the transit of Russian oil to China was signed in 2014. The transit of gas is not clear, although Kazakhstan is trying for the gas pipeline to stretch through its territory, Kazinform refers to trend.az.
«However, if we talk about the EAU, the only shortcoming is that the common oil and gas market will be created in 2025,» he said.
«It is beneficial for Kazakhstan to resolve the issue of transit of its hydrocarbons through Russia on domestic prices,» he said. «Of course, Kazakhstan will boost this issue.»
Regarding the use of motor vehicles, the North — South international transport corridor is beneficial. The main advantages are the reduction of shipment distance and the cost of container shipments compared to the cost of marine shipments.
«I think that there will be a move forward,» he said. «Currently, Kazakhstan is one of the most active member-states.»

Источник: KAZINFORM

EAU to assist Kazakhstan in using its transit potential

The Eurasian Economic Union may ensure Kazakhstan’s leading position by using its territory and unimpeded transit, according to Kazakh political analyst Eduard Poletaev.

Transit potential is often regarded as a main strategic issue that can be resolved within the EAU by using access to global markets, the political analyst noted.

“It is believed that the location between South-Eastern Asia, or the Asian-Pacific region and the European Union, will allow much more money to be earned than is now. This is the way out of the insularity of our region,” Poletaev said.

He made the remarks while speaking at the meeting of the “World of Eurasia’ expert group on the topic titled ‘By expanding the single market: transit potential of EAU’.

He said it is expected that the investment attractiveness of Kazakhstan, Russia and Belarus will acquire a momentum within the EAU.

The expert reminded that the current transit routes and new roads that are under construction or have already been built, and even the railways haven’t been fully loaded yet.

“Of course, much must be done to bring them to the cost recovery level and to really compete with maritime shipments,” Poletaev said. “For example, if we are talking about shipments from China to the European market, there is a problem with different gauge. It is necessary to replace the rolling stock.”

“But, nevertheless, there is a positive prerequisite,” he said. “China continues opening up for foreign partners. Chinese producers shift their production close to Kazakhstan – Xinjiang Uygur and further because of the congested coastal areas.”

“In general, the policy development of Urumqi city and Xinjiang region as a whole envisages huge investments,” he said. “They must make the city as a major trading center of the region, which is being carried out. Of course, the transit potential of Kazakhstan will be in demand here.”

He recalled that there is also Kyrgyzstan.

“A certain flow of goods is transported through Kyrgyzstan for example, to the Dordoy Bazaar, and from there via different directions,” he said.

“In connection with its accession to the EAU (and it is not yet known when Kyrgyzstan will join the EAU – the dates haven’t yet been set) Kyrgyzstan gets a chance to assist the export of its agricultural producers, and light industry, as the uniform tariffs offered by Kazakhstan, Russia and Belarus eliminate logistics problems,” the political analyst said.

He added that within the EAU, there is a possible further realization of the “Silk Road” project, which is supported by China.

“In this regard, Kazakhstan gains an access to the sea, and this is still a cheap type of transportation, it is the same hub that may be offered, for example, by St. Petersburg, i.e. the access to the Baltic Sea. In this regard, the EAU can provide Kazakhstan with leading positions through the use of territory and unimpeded transit,” the analyst said.

Aside from that, he noted that the EAU provides a guaranteed access to Russian pipelines.

The expert reminded that the quotas for the Kazakh oil’s transit rose significantly compared to those quotas in early 2000s, although EAU is not functioning yet.

At the same time, the expert referred to problems with the use of transit potential – for example, the problem of motor road transportation in the existing infrastructure.

“The matter rests in the fact that carriers are using outdated equipment, and requirements for the transit and the quality of the rolling stock increases year by year,” Poletaev said. “Especially since the quality and effective control of the vehicle only starts to get better on the EAU territory.”

He recalled that there is such a factor as the competitiveness of domestic haulers.

“For example, Turkish or Iranian carriers occupy a weighty position on the market of Central Asian states, and they are competitive,” concluded Eduard Poletaev. “Another problem is shortage of rolling stock. As we know, in Kazakhstan this problem is being solved. In particular, our country began to produce cars for the transportation of grain, which were not enough. There are problems of inaccuracy of methodology for calculating cost of services. Terms of work on overloading are not always fulfilled, it is not always possible to ensure the safety of the goods transported. Delays occur on car feed and on loading. Of course, not everything goes smoothly in real time.”

ALEX MANNHEIMER

Источник: KASHAGAN TODAY

Транзитный потенциал ЕАЭС

В Алматы состоялось заседание экспертного клуба «Мир Евразии» на тему «Расширяя единый рынок: транзитный потенциал Евразийского экономического союза», в котором приняли участие известные казахстанские политологи, экономисты и журналисты.

Отталкиваясь от того факта, что одним из ключевых преимуществ создания ЕАЭС является открытие больших транзитных возможностей, эксперты отметили, что система взглядов стран-участников союза на роль и развитие транспорта и транспортной инфраструктуры часто актуализируется и в целом является последовательной.

Считается, что расположение наших государств между зоной Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой позволит заработать гораздо больше денег, чем это имеет место быть сейчас. Это путь преодоления замкнутости, поскольку основные транзитные перевозки по маршруту Азия–Европа пока идут морским путем. Более того, прогнозируется, что импульс получит инвестиционная привлекательность Казахстана, России и Беларуси.

Снижение транспортных издержек, транзитные плюсы каждой из стран союза, дебюрократизация процедур, развитие логистической базы, возможность равного доступа к российским портам на Балтике, трубопроводам и прочие бонусы ЕАЭС не раз озвучивались с самых высоких трибун. Ведь в большинстве стран мира логистика – это прибыльный сегмент экономики. Мировой транспортный рынок оценивается примерно в 3 трлн. долларов США (7% мирового ВВП). В некоторых странах логистика играет важнейшую роль, превышая 20% ВВП.

Впрочем, доля логистических издержек в конечной стоимости продукции в странах-членах Таможенного союза остается пока высокой (по средним оценкам – 20-30%) при среднемировом показателе чуть более 10%. «Экономисты посчитали, что из-за плохих дорог скорость автомобильных перевозок снижается, а экономические потери составляют, в зависимости от страны, от 3 до 6% ВВП», – отметил политолог Антон Морозов.

Тем не менее активное использование интеграционных возможностей в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства (ЕЭП) уже расширило транзитный потенциал, постепенно поднимая на новый уровень транспортно-логистический комплекс, снижая потери при перевозках и сокращая сроки транспортировки.

Важной вехой в решении данных вопросов стала работа над тарифной политикой, так как логистический бизнес в основной своей массе носит международный характер. С 1 января 2013 года между странами ЕЭП не стало транзитного тарифа, вместо которого стал применяться унифицированный тариф каждого государства. Недавно Евразийской экономической комиссией был разработан проект Основных направлений экономического развития государств-членов ЕАЭС.  Документ, который планируется принять в 2015 году, должен стать комплексной экономической программой по реализации интеграционного потенциала до 2030 года. Одно из среди определенных в нем девяти направлений – это инфраструктурное развитие, в том числе реализация транзитного потенциала.

Участники экспертного клуба на заседании приводили живые примеры его реализации. «Я в свое время общался с транспортниками, и в какой-то момент они говорили, что «все погибло», потому что контейнер из Шанхая в порт Санкт-Петербурга морским путем стоит очень дешево по сравнению с железнодорожными перевозками, – рассказал Владислав Юрицын, политический обозреватель интернет-газеты «Zonakz.net». – И легче потом из порта Санкт-Петербурга довезти контейнер до Воронежа, чем везти его из Шанхая или Урумчи железной дорогой. Сегодня транспортники говорят, что многое поменялось. Все, что грузится в вагон малогабаритное и дорогое, например те же сотовые телефоны, эту нишу теперь часто занимает железная дорога, потому что стало выгодно. Кроме того, здесь сказывается скорость доставки».

Казахстанские транспортники приводят любопытные цифры. Например, «Тойота», которая собирается в Китае, до Финляндии идет морем 60 дней. Через Казахстан транзит этого автомобиля займет от 15 до 20 дней. Или вот пример более показательный. Речь идет о трансграничных перевозках продукции компании Hewlett-Packard – различные принтеры, сканеры и т.д., которые собираются в Китае и отправляются в Европу. Морской транспорт их доставлял туда за 35-40 дней, а в летнее время через Казахстан – за 16 дней.

В чем видны здесь перспективы? Электроника сейчас развивается и обновляется с такой скоростью, что быстро устаревает или выходит из моды, постоянно появляются новые модели смартфонов, телевизоров. И в этом смысле даже недельная или двухнедельная задержка из-за морского транспорта может очень сильно ударить по перспективам новинки. Так что не случайно Hewlett-Packard подал тем самым пример. Другой вариант – это развитие интернет-торговли, объемы которой увеличиваются с каждым годом. В том числе растут обороты китайских интернет-магазинов («Таобао» и т.д.). Так что перспективы взрывного роста транзита посылок через территорию ЕАЭС достаточно существенные.

«Я вспомнил проект АО «Казпочта» по организации сухого порта, – сказал в своем выступлении представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат Шибутов. – Это – открытие своего отделения на погранпункте Хоргос и оттуда отправление посылок не только по Казахстану, но еще и в Россию. То есть не как обычно – морем, потом через Европу и только затем в Москву, а через Казахстан. Почтовые отправления – это ведь большие деньги. Тем более в эту организацию пришел новый руководитель Багдат Мусин, который сказал, что в рамках трансформации АО «Казпочта» сконцентрируется на электронной коммерции. Я думаю, ему вполне по плечу логистику организовать через нашу страну».

Какие другие рынки Казахстан может прочувствовать сейчас и использовать потенциал? Среди прочих эксперты назвали перспективным использование пассажирского авиатранспорта. Это рынок перевозки туристов из стран Западной Европы в страны Юго-Восточной Азии, которые развиваются и увеличивают свою туристскую емкость. Значительная часть перелетов все равно осуществляется над территориями Казахстана и России. В странах ЕАЭС, правда, пока не все аэропорты соответствуют требованиям ИКАО, хотя говорят, что это случится в недалекое время.

Пример хорошего использования транзитного потенциала в рамках отдельно взятой компании демонстрирует казахстанская авиакомпания Air Astana, не так давно открывшая целый ряд регулярных рейсов в близлежащие города и страны. И теперь, к примеру, жители Самары или Казани могут транзитом через Алматы регулярными рейсами вылететь сразу в несколько стран Юго-Восточной Азии.

Теперь о том, что касается железной дороги, которая пока на пространстве ЕАЭС из-за своей невысокой скоростной способности не пользуется спросом у платежеспособных граждан, которые предпочитают, а часто и вынуждены перемещаться на самолетах. Здесь показателен пример Китая в плане развития скоростных дорог между регионами. И однажды Пекин с Европой соединит высокоскоростная железная дорога – это перспективный проект на территории ЕАЭС.

Как известно, в середине октября, когда по приглашению председателя правительства России Дмитрия Медведева в Москву приезжал премьер Государственного Совета Китая Ли Кэцян, был подписан меморандум о разработке проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва–Пекин, включающего приоритетный проект высокоскоростной магистрали Москва–Казань. «Возможно, в рамках этого проекта после его реализации будут понижать транзитные тарифы, что будет выгодно и Казахстану», – предположил М. Шибутов.

И железная дорога, и авиасообщение, в отличие от автомобильного транспорта, в большей степени избавляют от таких важных проблем, как сезонность перевозок. Также они более экологически чистые. Кстати, согласно последним тенденциям логистического рынка (по отчету Всемирного банка), в мире имеется очень большой спрос на экологически чистый транспорт. То есть мало, например, произвести экопродукты, надо их еще доставить на соответствующем транспорте.

Айдархан Кусаинов, генеральный директор консалтинговой компании «Алмагест» вспомнил историю Великого шелкового пути и предложил изменить парадигму.

«То есть Великий шелковый путь существовал не потому, что была самоцель купцов попасть в определенную точку, путь шел через базары, то есть хабы, – считает А. Кусаинов. – Мы говорим, что Великий шелковый путь – это транзитный потенциал, дорога, которая вела от Китая до той или иной страны, но на самом деле она шла от хаба до хаба, от одного торгового места до другого. Может быть, нам в Казахстане сделать очередной крупный рынок в районе Уральска или Актобе, ближе к жителям Урала и европейской части России? То есть там, где идут потоки из Ирана и Китая. Логика простая: жителям европейской части России не нужно ехать на юг Казахстана или в Кыргызстан за дешевым товаром, а можно отправиться в Западный Казахстан. Ведь тот же самый Дубай – экономическое чудо – на самом деле рассматривается как транзитный хаб. Арабы сделали там налоговые льготы, и многим выгодно приехать в Дубай и купить оборудование, которое туда, к примеру, привозят издалека японцы. Нельзя сказать, что Дубай – исторически рожденный транзитный хаб, как, например, Сингапур, он сам себя создал».

В завершении заседания клуба было отмечено, что на перспективы транзитного потенциала в Казахстане уже давно, с первых лет независимости делается достаточно серьезный акцент. Еще до намерения создать ЕАЭС были подписаны сотни международных договоров с самыми разными организациями. Транспортный потенциал рассматривался в рамках ШОС, до этого – в ЕврАзЭС и т.д. Это во многом следствие геополитического положения страны. Как подчеркнул А. Кусаинов, «ментальные следствия Великого шелкового пути».

Источник: «Ритм Евразии» интернет-портал

Названы направления, по которым Казахстану выгоднее развивать транзитные коридоры

АСТАНА. КАЗИНФОРМ — Казахстану выгоднее развивать транзитные коридоры в направлениях «Китай-Иран» и «Китай-Средняя Азия». Об этом сказал представитель Ассоциации приграничного сотрудничества Марат Шибутов на заседании экспертного клуба «Мир Евразии» на тему: «Расширяя единый рынок: транзитный потенциал ЕАЭС» в Астане.

По его словам, чем больше ужесточится позиция Запада по отношению к России, тем больше ей придется делать уступок Китаю.

«Тем самым Россия все равно придет к транзиту через Казахстан. Поэтому, чем жестче будут санкции в отношении России, тем активнее станет развиваться транзитный потенциал Казахстана. У России просто не окажется другого выхода», — сказал он.

По словам Шибутова, позиция монополиста ничего не значит, когда нет денег.

«Китайцы дают минимальную кредитную линию в 500 миллионов долларов, то есть речь пойдет о десятках миллиардов долларов», — сказал он.

Как сказал на заседании политический обозреватель Олег Сидоров, сегодняшняя мировая политика в области транзита нефти и газа такова, что становится выгоднее иметь несколько маршрутов поставок, чтобы не зависеть от политики другого государства.

Он отметил, что связка «Россия-газ-Европа» актуализируется в этом смысле едва ли не каждый год.

«Но с учетом того, что Россия получила самый масштабный контракт в своей истории («Газпром» и Китайская национальная нефтегазовая корпорация заключили сделку на 400 миллиардов долларов), европейское направление экспорта газа может стать менее конфликтным»,- сказал Сидоров.

Источник: КАЗИНФОРМ

Транзитный потенциал Казахстана будет расти за счет России, Китая и Ирана

АСТАНА. КАЗИНФОРМ — Транзитный потенциал Казахстана будет расти до 2020 года за счет улучшения сотрудничества между Россией и Китаем, а также Россией и Ираном. Об этом сказал представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат Шибутов, выступая на заседании экспертного клуба «Мир Евразии» в Алматы на тему «Расширяя единый рынок: транзитный потенциал ЕАЭС».

«Я бы не сказал, что у нас очень большой потенциал, но, если санкционная политика Запада в отношении России усилится, то она расширит сотрудничество РФ с Китаем. Соответственно, транспортный коридор заработает, а идет он через нас, и мы будем получать от транзита относительно нормальные деньги», — сказал он.

По его словам, Казахстану важно развивать торговлю с Ираном.

«При этом Казахстану надо будет стать посредником в том, чтобы торговля Ирана шла не только с европейской частью России, но и Сибирью», — сказал Шибутов.

По словам эксперта, Казахстан в период 2002-2013 годов пять лет имел положительное сальдо и восемь лет — отрицательное — по транзиту грузов по своей территории. В прошлом году Казахстан получил 2,286 миллиарда долларов за транзит через свою территорию, а 2,268 миллиарда долларов заплатил за транзит по территории других стран.

«В основном, мы получаем прибыль от транзита российского и китайского газа через нашу территорию — это около 1,96 миллиарда долларов», — сказал он.

Далее, по его словам, идут железнодорожные перевозки — 850 миллионов долларов, а 250 миллионов долларов — это автомобильный транспорт. Меньше всего поступлений от транзита приносит воздушный транспорт — 86 миллионов долларов.

В то же время Казахстан платит 895 миллионов долларов за транзит по территории других стран автомобильным транспортом, 420 миллионов долларов — воздушным, 859 миллионов долларов — железнодорожным, 91 миллион долларов — морским. За трубопроводный транзит Казахстан почти не платит, потому что республика доводит свои углеводороды до Самары, а далее в дело вступают посредники, рассказал он.

Эксперт напомнил, что в августе текущего года Казахстан предложил россиянам строить газопровод в Китай через свою территорию, так как российско-китайский газопровод планировалось провести через Алтайские горы напрямую в Китай. Однако Казахстан выступил с предложением построить газопровод через Астану и вывести его в районе пограничного пункта Хоргос (или Алашанькоу).

Что касается железнодорожного транзита, то, по словам Шибутова, у Китая есть пять железнодорожных маршрутов, по которым он доставляет товары в Европу. Самый большой из них — «Чуньцин — Синьцзян — Казахстан — Россия — Германия». Доставка по нему на 16 суток быстрее, чем отправление из Чунцина морем в Гамбург, «но из-за того, что россияне установили высокие тарифы, он не очень выгоден».

«Поэтому Китай использует этот маршрут раз или два раза в неделю, что немного. То есть препятствием для нас служат тарифы «Российских железных дорог», — сказал он.

Он напомнил о проекте Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин, включающего приоритетный проект высокоскоростной магистрали Москва-Казань.

«Возможно, в рамках этого проекта после его реализации будут понижены транзитные тарифы, что выгодно и Казахстану», — сказал эксперт.

Источник: КАЗИНФОРМ

ЕАЭО Қазақстанға транзит әлеуетін дамытуға көмектеседі – саясаттанушы

Еуразиялық экономикалық одақ Қазақстанға транзит және көлік әлеуетін тиімді дамытуға септігін тигізеді, деп санайды саясаттанушы Эдуард Полетаев. Сондай ол «елде кедергісіз транзит ұйымдастыру мүмкіндігі республика артықшылықтарының бірі» деп атап өтті. Бұл туралы easttime.ru хабарлайды.

«Транзит әлеуеті қуатты экономикалық әлеуеттердің бірі болып табылады, тіпті ол негізгі стратегиялық мәселе саналады», — деді ол.

«Азия-Тынық мұхиты өңірі немесе Оңтүстік-Шығыс Азия мен Еуропа одағы аймағы арасында орналасу қазіргіге қарағанда мол пайда табуға мүмкіндік береді. Бұл біздің өңірдің тұйықтығын еңсерудің бірден бір тиімді жолы», — деді Эдуард Полетаев 30 қазан күні Алматыда өткен «Еуразия әлемі» сарапшылық клубының отырысында . Аталмыш шара «Бірыңғай нарықты кеңейту – ЕАЭО бірлестігінің транзиттік әлеуеті» тақырыбына арналды.

Оның айтуынша, алдын ала болжамдарға сәйкес, ЕАЭО аясында ұйымға мүше елдердің инвестициялық тартымдылығы артады.

 
Источник: BNews.kz

Транзитный потенциал: наша традиция

В Алматы состоялось заседание экспертного клуба «Мир Евразии» на тему «Расширяя единый рынок: транзитный потенциал ЕАЭС». Вопрос, поднятый на заседании, без преувеличения можно назвать острым, поскольку транзитный потенциал любого государства – это один из мощнейших факторов экономики, его часто называют главным стратегическим вопросом, который страны, входящие в ЕАЭС, могут решить благодаря возможности выхода на глобальные рынки. Считается, что расположение между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой позволит заработать гораздо больше денег, чем в настоящее время.

К развитию транзитного потенциала Казахстана имеются положительные предпосылки. В частности, политолог Эдуард Полетаев сообщил, что Китай все больше продолжает открываться для иностранных партнеров, а его производители из-за перегруженности прибрежных районов сдвигают свое производство ближе к Казахстану, в Синьцзян-Уйгурский автономный район.

— Более того, есть еще и Кыргызстан, через который идет определенный поток товаров, например, на рынок Дордой, и оттуда уже распределяется по разным направлениям, — отметил эксперт. — В связи со вступлением в ЕАЭС у Кыргызстана есть шанс помочь экспорту своих производителей сельхозпродукции и легкой промышленности, потому что единые тарифы, которые предлагают Казахстан, Россия, Беларусь, упрощают логистические проблемы. В рамках ЕАЭС также видится возможной дальнейшая реализация проекта «Шелковый путь». В связи с этим Казахстану открывается доступ к морю, а это пока еще дешевый вид перевозок, это тот же хаб, который может предложить, например, Санкт-Петербург, то есть выход на Балтийское море.

Сегодня в Казахстане имеется сразу несколько инфраструктурных проектов, призванных реализовать транзитный потенциал. В ноябре будет открыта железная дорога «Туркменистан – Иран». В следующем году планируют завершить проект «Западная Европа – Западный Китай». У Казахстана в китайском порту Ляньюньган уже есть собственная терминальная инфраструктура для консолидации грузопотоков в районе Юго-Восточной Азии. Потом будет строиться автодорога «Астана – Павлодар – Усть-Каменогорск», скоро закончат стройку железной дороги «Жезказган – Шалкар – Бейнеу», то есть связываются восток и запад страны. Ну, и еще инфраструктурные проекты вроде расширения актауского порта, Хоргоса.

Как известно, в августе Казахстан предложил россиянам строить газопровод в Китай через свою территорию, — рассказал представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане Марат Шибутов. — Российско-китайский газопровод планировалось провести через Алтайские горы напрямую в Китай, но Казахстан выступил с предложением построить газопровод через Астану и вывести его в районе пограничного пункта Хоргос — Алашанькоу. У нас тут леса нет, есть инфраструктура, и через Казахстан строительство обойдется гораздо дешевле – максимум 5 млрд долларов. И мы будем получать дополнительно за транзит как минимум 300-400 млн долларов, не считая того, что газопровод поможет обеспечить голубым топливом пять областей Казахстана. Что касается железнодорожного транзита. У китайцев есть 5 железнодорожных маршрутов, через которые они направляют товар в Европу. Самый большой из них – «Чуньцин – Синьцзян – Казахстан – Россия – Германия». Доставка по нему на 16 суток быстрее, чем отправление из Чунцина через море в Гамбург, но за счет того, что россияне установили высокие тарифы, он не очень выгоден. Поэтому поезд редко пускают – раз или два раза в неделю. Этого мало. То есть препятствие — не столько разница размеров ширины колеи, а высокие железнодорожные тарифы.

Также, по мнению Шибутова, если санкционная политика Запада в отношении России усилится, то последняя будет расширять сотрудничество с Китаем. Соответственно, транзинтный потенциал Казахстана усилится, и на этом можно будет заработать более или менее нормальные деньги.

Айдархан Кусаинов, генеральный директор консалтинговой компании «Алмагест», в свою очередь, разъяснил, что на самом деле транспортный потенциал ЕАЭС в значительной степени «упирается» в Россию:

— Причина проста: коридор «Азия – Европа» в основном проходит через эту страну. И у российских монополистов-транспортников появляется соблазн занять соответствующую позицию. В связи с этим у меня есть идеи. Первая – можно стучаться к россиянам и говорить: вы поймите нас, понижайте тарифы и т.д. Вторая – можно делать альтернативные коридоры через Казахстан. Через тот же Каспий, Азербайджан. То есть мысль такая, что Казахстан, развивая евразийский потенциал, если начнет активизироваться также в альтернативном направлении, в своем корридоре, в том числе за пределами ЕАЭС, то это, как ни парадоксально, может простимулировать развитие транзитного потенциала самого Евразийского союза.

— Перспектива развития потенциала в рамках ЕАЭС не только в том, что мы увеличим грузопассажирский оборот, усилим логистические позиции, укрепим компании, которые будут этим заниматься, но и в том, что продолжим развивать регионы, поскольку любая дорога подразумевает наличие сервиса, — заметил Эдуард Полетаев. — В 90-е годы выживали те поселки, которые находились на железной или автодороге. Кто-то рыбу продавал, кто-то минеральную воду. Общеизвестно, что любая дорога вовлекает в товарообмен. Второй момент заключается в том, что логистика должна поддерживать амбициозные планы государства. Сам факт того, что государственная программа форсированного индустриально-инновационного развития в Казахстане усиливает транспортный потенциал, неоспорим. Потому что крупные индустриальные проекты требуют роста грузоперевозок, в том числе экспортной продукции, которая на новых заводах будет изготовлена. Ну и третий момент. На транспорт у нас давно делается достаточно серьезный акцент, еще с первых лет независимости. Не всегда это было связано с работой в рамках ЕАЭС. Подписаны сотни международных договоров с самыми разными организациями. Транспортный потенциал рассматривался в рамках ШОС, до этого – в ЕврАзЭС и т.д. Это наша традиция, следствие нашего геополитического положения.

Аманжол Смагулов, специально для Матрица.kz

Источник: Матрица.Kz